Lavoce.info

Gentile sig. Gamba, facendo riferimento alle due aziende messe a confronto nell’articolo, il prezzo medio pagato da un utente di First Mainline risulta pari a circa il doppio di quello sostenuto da un cliente di ATAF. La domanda soddisfatta risultava pari (dati 1998) a 289 milioni di passeggeri-km per l’azienda italiana ed a 210 per quella inglese. E’ possibile, almeno in prima approssimazione, attribuire alla differenza di livello tariffario il divario di utenza fra le due aziende: ipotizzando un’elasticità della domanda pari a –0,3 ed un raddoppio del ricavo medio per passeggero-km, il numero di passeggeri-km di ATAF si ridurrebbe da 289 a 206 milioni.

Gentile sig. Cottogni, per quanto concerne l’inquinamento atmosferico, l’esperienza inglese mostra come la quota parte di domanda soddisfatta dal trasporto collettivo sia un fattore scarsamente rilevante ai fini dell’evoluzione della qualità dell’aria. Il fattore largamente prevalente risulta infatti essere il progresso tecnologico. Sebbene la maggior parte della popolazione sia convinta del contrario, la qualità dell’aria nelle nostre città è oggi nettamente migliore rispetto al passato grazie ai miglioramenti intervenuti sia nel campo dei trasporti che in quello industriale, della produzione di energia e del riscaldamento degli edifici. Analogamente, per quanto riguarda la sicurezza stradale, l’evoluzione nel lungo periodo vede come fattori più rilevanti il miglioramento tecnologico dei veicoli ed il controllo e la repressione delle violazioni del codice della strada. In Gran Bretagna, negli ultimi cinquanta anni, la pericolosità del trasporto su strada, misurata come rapporto fra n° di morti (o feriti gravi) e traffico complessivo, si è ridotta del 90%. Il numero di decessi è passato da un massimo di circa 8mila del 1965 a 3.200 nel 2004. Non si riscontrano risultati migliori nei Paesi ove il trasporto pubblico soddisfa una quota più elevata di domanda. Infine, con riferimento al tempo medio di percorrenza, all’interno delle maggiori aree urbane della Gran Bretagna nel decennio successivo alla deregulation, lo spostamento di una quota di domanda dal modo di trasporto collettivo, più lento, a quello individuale, più veloce, ha determinato una riduzione del tempo medio degli spostamenti per lavoro (da 21,3 a 20,1 minuti) pur in presenza di un aumento del tempo di percorrenza in auto.

Gentile sig. Iannello, provo a rispondere alle sue osservazioni “teoriche” evidenziando alcuni elementi empirici che hanno caratterizzato l’evoluzione del trasporto collettivo locale in Gran Bretagna nel periodo successivo alla riforma. 1) Quale che sia il livello di concorrenza nel settore, a seguito della deregulation l’efficienza della produzione è drasticamente aumentata. In particolare, nell’ambito delle maggiori aree metropolitane dove operava in precedenza un monopolista pubblico, i costi di produzione sono stati pressoché dimezzati. 2) La deregulation non ha comportato tagli dell’offerta. Al contrario. Non sono state registrate significative variazioni sotto il profilo della “distribuzione territoriale” dei servizi. La variazione più significativa ha riguardato le aree rurali dove la quota di persone che abitano a meno di 6 minuti dalla più vicina fermata è cresciuta dal 74% al 77% tra il 1986 al 1998. Per quanto concerne la frequenza dei servizi, la percentuale di fermate con meno di un servizio per ora è diminuita dal 14% al 10% mentre è cresciuta dal 28% al 34% la quota di fermate con frequenza di passaggio maggiore di un bus ogni 15 minuti. 3) Per quanto concerne la “tutela dei cittadini svantaggiati”, come ha scritto Marco Ponti: “La gran parte degli utenti [del trasporto pubblico] sono oggi studenti, anziani, casalinghe, impiegati nelle aree centrali delle città distolti dall’uso dell’auto dalla congestione. Queste categorie hanno redditi molto articolati al proprio interno; e certamente non contraddistinguono più le categorie “svantaggiate” sul piano strettamente economico. Inoltre sono molto frequenti effetti perversi della struttura fiscale del settore: basse tariffe pubbliche e alta pressione fiscale sull’automobile. Le categorie operaie, o del terziario meno remunerato, risiedono e lavorano in aree periferiche ai grandi centri; si muovono dunque non sulle linee radiali, ben servite (e servibili) dal trasporto pubblico, ma lungo percorsi tangenziali periferici, in cui l’uso dell’auto propria non ha alternative. Questi automobilisti di fatto sussidiano, con le loro tasse, i “commuters” che si recano nelle aree centrali, dove le retribuzioni (o i consumi) sono di livello più elevato”. Si potrebbe aggiungere che gli stessi blue collars finanziano con le tasse sui loro stipendi le generose retribuzioni dei dipendenti del settore del trasporto collettivo. 4) L’attuale organizzazione del trasporto collettivo locale in Gran Bretagna prevede l’affidamento tramite gara con contribuzione a carico degli enti locali di alcuni servizi in area a domanda debole non remunerativi per le aziende (circa il 15% dell’offerta complessiva); sono inoltre previsti rimborsi alle aziende per la vendita di titoli di viaggio a prezzo ridotto per alcune categorie di utenti: l’applicazione di tariffe scontate per gli anziani e per gli studenti è garantita rispettivamente dal 97% e dal 48% delle autorità locali; prezzi ridotti per gli studenti sono inoltre praticati abitualmente dalle aziende su base commerciale. Hanno infine diritto all’acquisto di titoli di viaggio a prezzo ridotto tutti i disabili (circa 1,5 milioni di persone). 5) Se i costi di produzione dell’azienda che opera nella città di Firenze fossero allineati a quelli della azienda di Sheffield, il deficit verrebbe azzerato senza ridurre di un solo chilometro il servizio prodotto e senza aumentare di un centesimo le tariffe praticate (e, ad esempio, riducendo di un terzo l’ICI pagata dai fiorentini).