L'opportunità di stabilire le priorità di intervento in infrastrutture, sulla base di valutazioni di standard internazionale, è ampiamente riconosciuta. Tanto più in una situazione di risorse scarse. Per esempio, una valutazione della linea alta velocità Roma-Napoli evidenzia una clamorosa perdita di benessere collettivo, per il grandissimo squilibrio tra costi e benefici sociali che emerge dai calcoli. Quanto ai benefici ambientali, la gran parte dipende da quanto traffico sarà sottratto al trasporto stradale. Che non potrà essere molto.
Buttarla in politica dx-sx mi sembra spostare il paletto della discussione verso opinioni, non rimanendo sui fatti. Abbiamo treni pendolari che sono al limite della sicurezza. Abbiamo migliaia di km di ferrovie a binario unico e non elettrificate. Dato che i soldi sono quelli che sono, facciamo investimenti su pochi-ricchi-fortunati che si possono permettere i biglietti AV, oppure iniziamo a migliorare il servizio a prende il treno tutti i giorni per spostarsi?
Condivido assolutamente l'utilità di analisi, preferibilmente ex ante, di progetti come quello della TAV e ove possibile un confronto con le stime e gli argomenti ufficiali di chi ha autorizzato l'opera. Potremmo così valutare se il valore negativo del progetto sia ricondiuibile a superamento o eccesso di costi - e nel caso per quali ragioni - ovvero se il progetto fosse anche ex ante a beneficio negativo. Aggiungo che mi fido ovviamente delle ipotesi e parametri utilizzati nei calcoli, ma per abitudine nella stima del valore attuale avrei preferito confrontare il valore attuale dei ricavi per la vita del progetto con i costi sostenuti e da sostenere. Potremmo individuare comunque un valore finanziario per il quale offrire l'impianto ad un investitore di infrastrutture e riallocare ad altri usi il controvalore. Infine, perchè non sottoporre allo stesso test il "Mosé"? Un caro saluto Carmine Meoli
Non ho fatto un'analisi costi-ricavi per il semplice motivo che i risultati sarebbero ancora più catastrofici. Per il Mose, su cui ho molti dubbi, non sono abbastanza competente.
Come accennato nell’articolo, si potrebbe analizzare la Napoli-Roma come parte della linea totale (ad esempio, stessa analisi per la Napoli-Firenze, stessi risultati?). Inoltre, sia pur non rientrando ancora nella prassi standard, si potrebbe integrare l'analisi C/B fatta con un'analisi di impatto economico sull'area metropolitana di Napoli. Potrebbe essere positiva ed incrementere il valore sociale dell'opera, anche se le peculiarita' di Napoli e dell'Italia lasciano qualche dubbio. Permettendomi una divagazione sul tema, circa le osservazioni fatte in precedenza, credo che un’analisi C/B dovrebbe essere nella mentalita’ di una politica di destra liberale (spendo se ho un ritorno, al limite infischiandomene di componenti positive/negative non quantificabili in termini di denaro), o anche, semplicemente, di una politica, cosi, in generale. Lavoro su concessioni autostradali in PPP e l’analisi C/B e’ richiesta ovunque, Cile, Brasile, Messico, Serbia, per non parlare dell’Inghilterra. Tutte amminitrazioni di una certa sinistra (progressista)? Saluti
A prescindere dall'esempio specifico molto interessante mi pare assai apprezzabile il metodo e l'approccio. In un paese dove c'è molto da fare, ma abbondano le chiacchiere e le illusioni sgorgano come acqua da una fonte, la scarsezza di risorse imporrebbe l'utilizzo di strumenti siffatti. Per determinare ciò che davvero è utile realizzare. E in proposito sarei assai curioso di sapere seanalisi siffattesiano state compiute per il famigerato ponte sullo stretto, clamoroso esempio di cattedrale nel deserto e mostro ambientale-paesaggistico. Ma mi interesserebbe per i dettagli, perchè il contenuto dell'ultima riga credo sarebbe: idiozia atomica. luigi zoppoli
Non c'è bisogno del nucleare, ne della TAV, ne degli inceneritori, non c'è bisogno del ponte sullo stretto, le automobili inquinano, gli aerei sono scomodi, le strade sono già troppe, il carbone sporca, i rigassificatori puzzano. A quanto pare a questo paese non serve nulla di più di quello che c'è. Forse potremmo cominciare a demolire qualcosa. Tanto se ci serve la possiamo chiedere ai nostri vicini. Loro ne sono ampiamente provvisti. Goodbye Europe!
"Quindi se ci sarà alleggerimento del traffico automobilistico, sarà su numeri limitati, come d’altronde è avvenuto per le linee alta velocità francesi, il cui traffico è in parte “generato”, cioè nuovo, in parte sottratto alle linee ferroviarie storiche e all’aereo, ma in misura molto limitata sottratto alla strada". Sono un giornalista che vive e lavora in Francia. Vorrei chiedere se la frase qui sopra fa riferimento a dati specifici e in tal caso dove posso recuperarli. Le mie conoscenze a riguardo (premetto: non specifiche!) mi porterebbero a non essere d'accordo. La tratta più battuta del Tgv, quella Parigi-Lione, ha trasformato in un semi deserto l'autostrada corrispondente. In quanti sono disposti a 4/5 ore di guida con pedaggi elevati a fronte di 1 ora e 50 minuti circa per (nella peggiore delle ipotesi) circa 70 euro? Che possono diventare 30 o anche 25 con un po' di attenzione alle tariffe. Credo che il problema costi-benefici sia al contrario molto pertinente (in positivo!) soprattutto in Francia dove, ad esempio appunto fra Parigi e Lione, il treno attraversa una grande pianura e non ci sono gallerie. Non crede sia piuttosto questa la differenza con l'Italia? Grazie
Confesso che ho letto questi dati da una fonte autorevole, che posso ritrovarle, ma che al momento non ho sotto mano (colpito!). Se le interessa, mi riscriva e provvedo.
Mi sbaglio, o c'e' un errore nel ragionamento? calcolando i benefici, l'autore considera il tempo risparmiato usando il treno AV anzichè quello normale, ossia si ipotizza che i passeggeri cambino treno rispetto al passato. Nel calcolo dei costi, si considera l'intero costo di gestione del nuovo sistema AV. Non si dovrebbe invece considerare il costo del nuovo sistema meno il costo del vecchio sistema, che verrà ridotto per il trasferimento dei passeggeri al nuovo sistema? Facendo così, il quadro cambia parecchio. Se il nuovo sistema costa 70 Milioni all'anno, supponiamo che il vecchio ne costi, a parità di traffico, 50. Il costo marginale è perciò 20 milioni, a fronte di 100 milioni di benefici: il saldo è quindi circa 80, e il ritorno dell'investimento migliora sensibilmente. O sbaglio? Grazie del chiarimento, Lorenzo
I costi sulle linee parallele si riducono molto poco dato il peso dei costi fissi, ma l'argomento è corretto (colpito di nuovo!).
Complimenti per l'articolo! Mi sembra un ottimo esercizio che arriva anche a dei risultati direi inconfutabili. Vorrei solo aggiungere che ho preso qualche volta l'AV Napoli Roma, perché il biglietto, dato il mio "mini-reditto", ma anche incerto, mi veniva rimborsato se no e chi l'avrebbe mai pagato un prezzo così alto? Comunque secondo me il profilo socio-professionale dell'utenza è la seguente. 5% sono professori di cattedra romani che si fanno rimborsare poi il biglietto dal dipartimento 5% turisti tedeschi e giapponesi [probabilmente terrorizzati alla vista dei treni regionali] 20% altri funzionari dello stato [qualche vice questore, prlamentare, o memrbo della corte dei conti o simili] 5-10% studenti con tanti soldi, turisti italiani, pensionati terrorizzati dalla sicurezza 15 % avventori di incerta provenienza 10 % personale FS 5% pesonale del vaticano, tribunale ecclesiastico, della curia napoletana ec.. 10 % militari, forze armate, privati cittadini che si muovo per affari 15% emigranti delle Calabrie, Puglia e Sicilia. I paganti sono la metà, il resto viaggia comunque a carico di enti di stato e istituzioni.
Davvero molto istruttivo...meglio della nostra analisi economica!
Stabilire priorità sulla base di valutazioni standard internazionale è un qualcosa sì riconosciuto ma non dai nostri politici e attuali governanti. Altrimenti non si tornerebbe a parlare di nucleare, ponte sullo Stretto, termovalorizzatori e altre opere, in attesa di finanza creativa, senza alcuna analisi costi benefici o semplice costo opportunità.
L'articolo è convincente. Devo dire che, da modesto lettore di giornali, mi sono già convinto da tempo che l'Italia non abbia bisogno di AV, ma di elevare la velocità media dei treni alzando le minime, che oggi sono ridicolmente basse e si riscontrano sulla quasi totalità delle tratte escluse dalle grandi direttrici. Con investimenti per chilometro decisamente più limitati si potrebbe beneficiare un elevato numero di utenti. Non oso pensare ai risultati che calcoli simili a quelli presentati nell'articolo produrrebbero se applicati al progetto di Ponte sullo Stretto di Messina: il rapporto costi benefici scenderebbe a valori risibili.