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Angelo Damiani aveva solo 35 anni quando ha deciso di togliersi la vita, Era nato il 27 giugno del 1971 e dal 1999 lavorava come autista per Trambus spa a Roma. Da tempo però era in malattia e rischiava di vedersi dimezzato lo stipendio. Perché c’è una strana legge in quest’azienda romana: dopo sei mesi di malattia, 180 giorni (Angelo ne aveva già 208) nell’arco di 42 mesi, la tua paga diventa più leggera, fino quasi a dimezzarsi. «Poiché il patto esclusivo col comune di Roma - spiega un collega - richiede all’azienda Trambus di ricoprire ogni giorno un tot numero di chilometri, l’autista inidoneo risulta improduttivo e anziché essere ricollocato da qualche altra parte, valorizzando le sue capacità, viene scartato come una merce guasta. Al diavolo se ti rompi la schiena per anni su strade impossibili, in un lavoro usurante, costretto a restare in servizio come tutti gli altri, se vuoi arrivare alla pensione». Angelo aveva «paura di perdere il lavoro, paura di vedersi dimezzato lo stipendio di lì a poco, paura di non farcela più a continuare a guidare quel maledetto bus ogni santo giorno, in mezzo al traffico di Roma, paura di essere inidoneo per tutta la vita». Questo hanno raccontato i colleghi, che di Angelo conoscevano la depressione, il desiderio di non guidare più «con tutte quelle persone dietro e la responsabilità di condurle sane e salve su un mezzo pubblico per anche nove ore al giorno».

L'esempio illustrato nell'articolo manca a parer mio di alcune considerazioni fondamentali. Chi si sia recato in Gran Bretagna negli ultimi anni potrà essersi reso conto di alcuni aspetti non trascurabili: - i tpl hanno costi per l'utente elevatissimi, come sottilineato da altri commentatori - secondo chi tali trasporti li utilizza cioè i cittadini inglesi la qualità e l'efficienza del servizio sono drasticamente diminuite con la privatizzazione; si noti infatti che i tpl inglesi quando erano sotto controllo pubblico funzionavano egregiamente a differenza di quelli italiani - i lavoratori inglesi di tale settore sono pagati pochissimo e sono tra le categorie sociali più disagiate - le città inglesi di media e piccola dimensione hanno una struttura urbanistica e del traffico tali da poter sopportare una molta maggiore incidenza di traffico privato.

Del contributo di Ramella provo a commentare solo alcuni punti: • Affamare la bestia sarebbe una buona idea se esistesse ancora il Fondo Nazionale Trasporti e le Regioni traessero dallo Stato il finanziamento dei servizi erogati. La realtà è che, pur esistendo in teoria venti differenti sistemi regionali, si sono avuti negli anni comportamenti "conformistici" senza alcuna sostanziale innovazione neanche tra le Regioni più grandi ed innovative. • Sotto il profilo dell'efficienza gestionale i dati forniti dall'autore sono assolutamente eloquenti e, al tempo stesso, coerenti con la realtà che quotidianamente vivono gli addetti del settore. Le possibili proposte per favorire il perseguimento di livelli di efficienza più elevati sono già disponibili sul mercato delle idee e delle esperienze e tra queste: 1. Privatizzare completamente i rapporti di lavoro rimuovendo l'applicazione del R.D. 148/31 ed istituendo strumenti di ammortizzazione e supporto alla riconversione industriale del settore. 2. Intervenire sui meccanismi di sussidio agganciandone la misura - almeno parzialmente - alle performance in termini di dimensione dell'utenza soddisfatta. 3. Affidare buona parte della progettazione dei servizi alle aziende lasciando all'ente pubblico il compito di definire, controllare ed aggiornare i vincoli di progettazione. 4. Stabilire l'assoluta incompatibilità tra ruolo di stazione appaltante e ruolo di azionista (anche di minoranza) dei soggetti candidati alla gestione. • Infine, ciò che mi sembra uno degli aspetti più interessanti del contributo, la questione delle informazioni. Il TPL presenta un’assoluta incoerenza tra la dimensione di risorse impiegate e la qualità delle informazioni e dei dati relativi ai servizi erogati: il che non rileva solo sotto il profilo della tutela degli utenti (tema assolutamente centrale) ma anche in rapporto alla bassa capacità dei regolatori di governare il proprio rapporto con i soggetti regolati.

Premettendo di non essere preparato riguardo l'argomento mi limito a porre alcune domande: (a) si é disposti per avere un buon servizio pubblico come quello che ho sperimentato in Brighton (uk) a pagare 1.50 pound (2.25€) per un singolo biglietto e 2.60 pounds (3.90€) per un biglietto giornaliero? (b) si ipotizzano sempre tagli rispetto ai salari dei lavoratori, ma non esistono altre soluzioni percorribili? (c) non vi é la possibilitá di differenziare le tariffe a seconda del reddito? (d) come mai anche in situazioni di deregolamentazione il risultato che permane é quello che la periferia resta isolata e mal servita? É la deregolamentazione di un quasi monopolio naturale é veramente questa panacea? grazie cordiali saluti

Concordo con quanto da Lei espresso, fermo restando che una semplice liberalizzazione, senza altri interventi, non darebbe grandi risultati. Oltre alle precise osservazioni del sig. Sparacino in merito ai costi del lavoro ed alle tariffe, vorrei aggiungere che la velocità commerciale, soprattutto per i servizi urbani, è un fattore determinante per i costi: infatti l’autista del bus fermo in mezzo al traffico va pagato ugualmente! Più semplicemente, basse velocità commerciali comportano, per garantire la medesima frequenza del servizio, un maggior numero di veicoli in circolazione contemporanea; ed inoltre scoraggiano la clientela, offrendo un servizio peggiore. Le basse velocità dipendono dalla situazione viaria e del traffico, che devono essere oggetto di attenti e precisi interventi, anche impopolari: laddove non c’è spazio, occorrerà limitare il traffico privato. In ogni caso l’esperienza dimostra che la limitazione del traffico privato è essenziale per rilanciare il trasporto pubblico. Vorrei infine aggiungere che nel settore dei trasporti occorrono scelte decise. A Londra, molti anni fa, furono smantellate tutte le linee tranviarie elettriche per dare spazio agli autobus: forse non fu la scelta migliore, fu certamente una scelta forte (chi non conosce i bus di Londra?) che comunque ha funzionato. Una ipotesi radicale potrebbe anche essere quella (certamente non idonea al nostro paese) di affidarsi esclusivamente o quasi al traffico privato: questa mia affermazione sembra, ed è, provocatoria, ma attenzione: in assenza di altri significativi interventi rischiamo ormai di arrivarci non per scelta ma, come spesso accade, per incapacità, con risultati ancora più disastrosi. Basta fare il confronto con gli altri stati europei per vedere che stiamo andando su una brutta china.

E’ davvero corretto attribuire la scarsa efficienza delle aziende di TPL principalmente all’insuccesso del processo di liberalizzazione del settore? Anche supponendo che i processi di deregolamentazione e liberalizzazione avviati con il Decreto Legislativo 422/97 siano portati a compimento, condizione necessaria per raggiungere i livelli di efficienza delle best practice a livello europeo è che i soggetti che saranno chiamati a gestire il cambiamento, siano essi grandi accentratori alla francese o titolari di tronchi della rete alla londinese, abbiano la facoltà di disporre pienamente degli strumenti indispensabili per il governo dell’efficienza:vale a dire gestione dell’occupazione e leva tariffaria. L’applicazione del CCNL aggravato dai contratti integrativi aziendali unitamente alle forti pressioni sindacali che rendono vano ogni tentativo di regolamentazione del diritto allo sciopero ed impongono al nuovo entrante la c.d. clausola sociale, di fatto annullano una delle maggiori opportunità dei processi di gara: ristrutturazioni aziendali che riducano l’attuale ed eccessivo peso del costo del personale sui costi totali di produzione. La fissazione delle tariffe a livello politico e non tramite un’apposita Autorità (come avviene per l’energia) subordina l’aggiornamento tariffario al consenso pubblico più che alle effettive esigenze di copertura dei costi delle aziende. Anche in questo caso, la ridotta capacità di movimento delle aziende rischia di compromettere i potenziali benefici di un processo di liberalizzazione. Concludendo, prima di invocare il processo di liberalizzazione come elemento risolutivo sarebbe necessario verificare un insieme di importanti condizioni in mancanza delle quali sarebbe davvero arduo imitare i buoni risultati di quelle realtà che di questi processi sono stati i precursori.

Buongiorno, da anni sono pendolare in una città del nord, purtroppo malservita e cara come molte altre, che avrebbe tutte le caratteristiche per integrare e sviluppare i servizi di trasporto pubblico (per forza, le auto non circolano! indovinato??) Eppure, da noi NON si può acquistare, nel 2006, un unico biglietto per percorso urbano, chilometrico, e viaggiare con quello sia sulla rete ferroviaria locale sia su bus e su natanti; da sempre, chi abita a 10-15 km. fuori dal centro storico veneziano deve munirsi di un abbonamento Trenitalia + un altro per i servizi di navigazione e bus (ACTIV). Da anni, si parla di fare vie d'accesso alternative alla città (sostanzialmente, natanti di collegamento con Mestre), e da un paio di secoli c'è un unico ponte viario translagunare (costruito dagli austriaci, e sovraccaricato dagli italiani). Da anni, chi vuole venire a Venezia in bicicletta deve fare percorsi degni dei più creativi e scavvezzacolli "parcours,, parigini (compresa l'arrampicata sopra guard-rail che improvvisamente metton fine alle piste ciclabili, l'attraversamento di rotaie transitate da treni merci, ecc.). Ora, è in costruzione avanzata il cosiddetto Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (che acronimi importanti sappiamo inventare!); speriamo di non scoprire, domani, che il SFMR non è integrato con gli altri mezzi di trasporto, e allora occorrerà farsi un terzo abbonamento... O farsi una ragione al pessimismo ...

Dal confronto fra i costi dell'azienda di trasporti pubblici di Sheffield e quella di Firenze (e non oso immaginare cosa accadrebbe se si prendesse ad esempio per l'Italia qualche città con trasporti pubblici meno efficienti come Roma!), emerge che le differenze di competitività nascono soprattutto dal differenziale nel costo del lavoro e nei ricavi. Quest’ultima va addebitata in parte al maggior costo dei biglietti in Inghilterra e in parte a una probabile minore incidenza di viaggiatori che non pagano, dato che in Inghilterra è l’autista stesso a vendere i biglietti e a controllare che i passeggeri ne siano muniti. Se è facile identificare le cause la soluzione del problema può rivelarsi difficilissima. Si tratta infatti di imporre ai dipendenti delle società di tpl di lavorare di più per stipendi più bassi, aggiungendo magari all’attività di guida anche quella di vendita e controllo dei biglietti. Un’operazione del genere sarebbe benemerita dal punto di vista dell’equità sociale, andando a ridurre i privilegi che una categoria di lavoratori è riuscita ad accumulare a spese dell’erario (e quindi di tutti i cittadini) grazie alla forte sindacalizzazione e al potere di ricatto di cui gode rispetto alla mobilità nelle città. Tuttavia rischia di essere molto difficile in un Paese dove i governi sono da sempre - e oggi più che mai - ostaggio di precarie maggioranze parlamentari, e dove anche le autorità locali, sebbene rafforzate dalle riforme istituzionali degli ultimi decenni, non hanno mai trovato il coraggio di far prevalere l’interesse generale contro quello delle minoranze organizzate. Un passo avanti nella giusta direzione potrebbe partire da un’operazione trasparenza, ovvero cominciare ad informare i cittadini su che quota della loro ici viene devoluta a finanziare il tpl.

Credo che sarebbe salutare per l'intero sistema del TPL procedere ad una de-opacizzazione dei costi sommersi e dei correlati espedienti (para)fiscali utilizzati per fare quadrare i conti. Si tratta in sostanza di rompere il circolo vizioso dei "benefici concentrati (per i produttori) e costi diffusi (per i consumatori/taxpayers)" imperniato intorno alla tariffazone politica (dumping politico). La via tecnicamente praticabile - ma politicamente ardua - dovrebbe essere quella di una discussione pubblica sulla "natura" del servizio: è il TPL un "public good" o un "comercial good" ...? Se come credo prevalesse la tesi che si tratta morfologicamente di un "publi good" il problema dovrebbe diventare quello del rparto esplicito tra tariffa e fiscalità. Quest'ultima dovrebbe poi condurre (e questa considerazione dovrebbe valere come principio generale per l'intero modo dei "servizi pubblici" ...) ad una "fiscalità di scopo" che renda esplicito il "costo" ed abbia la stessa efficeinza informativa del sistema dei prezzi.

Interessante l'articolo dell'autore. Il sistema di TPL in Italia per potersi esprimere compiutamente sul libero mercato attraendo anche investimenti privati andrebbe innanzitutto omogeneizzato nella parte (IMPORTANTE) che riguarda il trasferimento dei contributi pubblici da Regione alle aziende concessionarie di servizi. Si verifica l'anomala situazione in Italia che ogni regione (non si comprende in base a quali meccanismi) eroga per i servizi di t.p.l. su gomma un contributo vettura/km diverso. Naturalmente come in tante altre cose le Regioni del Sud sono più avvantaggiate in quanto fruiscono di contributi più elevati e in cambio presentano i bilanci più in rosso. Allora il vero problema da affrontare sarebbe quello di normalizzare tutte le sperequazioni esistenti, liberando le aziende pubbliche dalla proprietà (spesso ci troviamo ad una profonda commistione nel senso che l'Ente regolatore (Ente locale) è anche l'unico azionista delle aziende per cui immaginiamo se le lasciassero fallire ancorchè in presenza di una gestione scadente. Liberalizzare significa anche liberare dal consociativismo politico-sindacale le aziende pubbliche di T.P.L. che, nella maggior parte dei casi, rappresentano contenitori di consenso elettorale. Pertanto le aziende pubbliche di T.P.L. andrebbero amministrate seriamente anzichè gestite per altri fini.