Come nutrire speranze per Malpensa se gli stessi politici lombardi non hanno le idee chiare a riguardo e si lanciano in dichiarazioni incaute? Inutile criticare le scelte di Alitalia senza averne compreso le ragioni. E non serve insistere sull'hub quando esistono altri modelli forse preferibili per i clienti. Se si vuole salvare Malpensa è necessario collegarlo meglio con il resto del territorio e premere per la liberalizzazione dei cieli.
Prof. Boitani sono un suo alunno della Cattolica di Milano secondo me non è del tutto giusto quello che lei dice perchè altrimenti non si spiegherebbero le 70 (esatto 70) compagnie aeree in coda per poter entrare a malpensa o compagnie come Emirates che radoppiano i propri voli! Ne tanto meno si spiegherebbe la volantà ormai nota di Lufthansa di creare a malpensa il suo quarto hub! Secondo me malpensa ha un grandissimo potenziale ancora inespresso!l'unica cosa su cui mi trovo solo in parte d'accordo son le infrastrutture di collegamento ache se se si stanno studiando collegamenti no da poco ad esempio il collegamento con il Ticino (cantone svizzero) una stazione creata appositamente a malpensa per la TAV (sia merci che passegeri) e le infrastrutture in programma per l'Expo! No non credo che Malpensa abbia un futuro cosi nero!anzi sarà una scommessa vinta per vuole e vorrà investirci!voglio solo ricordare un unica cosa per molto importante:il bacino di utenza da cui malpensa puo attingere!
Insegno al Politecnico di Milano da molti anni "Logistica & Organizzazione del trasporto Aereo" e vorrei dire che sono abbastanza d'accordo con l'articolo "Malpensa: limiti e misfatti" anche se colgo alcuni aspetti in contraddizione. Prima di tutto bisognerebbe dare una definizione di hub, poi guardarne le origini e quindi cercare di capirne il futuro. L'hub non ha solo origini di comodità per i passeggeri, anzi non ne ha mai avute, ma solo necessità per le compagnie aeree di limitare i costi (manutenzione, dimensioni omogeneee dei velivoli e più alti fattori di carico), potendo così offrire tariffe più competitive. Se non parliamo di hub, con cosa riempiamo i velivoli sempre più grandi per i voli transcontinentali? Prima di dire chi va e dove, bisognerebbe forse conoscere i numeri in gioco (passeggeri e merci) per poi ragionare sui desiderata dei passeggeri e degli spedizionieri. E bisognerebbe anche dire fino in fondo ciò che studiano a Francoforte e a Londra. Ci sarebbe moltissimo ancora da dire, ma lo spazio a disposizione è poco.
Alcune precisazioni sulla prima parte dell'articolo. 1) Se proprio dovete parlare di un hub o una compagnia che viene utlizzata da imprenditori o comunque passegeri del Nord è più facile che si tratti di Francoforte/Monaco/Zurigo e di Lufthansa che non di Londra e Heatrow. Giusto per precisare che la compagnia tedesca è la rpima per traffico intercontinentale nel Nord Italia. 2) Certo che non c'è bisogno di autorizzazione per compagnie già designate, il problema si pone (eccome) per quelle che non lo sono, evidentemente. 3) Vero che ci sono slot liberi a Malpensa, però: a) c'è slot e slot: non è ugualmente comodo partire per Pechino alla mattina o alla sera.; b) col ritiro di Az il problema sono gli slot che si perdono sugli aeroporti di destinazione, più che quelli su Mxp. 3) Lufthansa a 3 hub e mezzo: Fra, Muc, Zurigo e metà di Vienna. E sarebbe tranquillamente disponibile a farne un altro a Mxp. 4) In mancanza d'altro si può anche pensare al p-2-p, però tendenzialmente il numero di rotte intercontinentali è inferiore poiché il traffico è generato prevalentemente dal bacino di domanda dell'aeroporto e nessun bacino è sufficinete a riempire aerei su qualsiasi destinazione.
Grazie per la sinteticità e correttezza dell'analisi. Ben fatto. Vorrei aggiungere una piccola nota al margine (che poi, tanto margine non è..). La capacità aeroportuale: Mxp, un aeroporto a "soli" 55km da Milano (questo sì che è un record...) è limitato in modo estremo dalla sua conformazione strutturale, ovvero la collocazione del terminal 1 e del layout delle piste di decollo. Infatti, la decisione presa ad inizio anni novanta di costruire un nuovo terminal posto lateralmente alle due piste interdipendenti (bastavano altri 140metri di distanza per renderle indipendenti l'una dall'altra) e quindi, fortemente limitate nella loro capacità di generare traffico, rappresenta il più grosso cappio alla sua crescita. Le procedure antirumore in vigore per gli aeromobili in partenza, costituisco un ulteriore limite. D'altronde, se pur vero che l'accessibilità dell'aeroporto è molto bassa (molto molto molto bassa) questa, in un'ottica di hub and spokes non dovrebbe rappresentarne un grosso limite. Basti pensare agli aeroporti della penisola araba, in mezzo al deserto e senza un bacino d'utenza che non soffrono in alcun modo di questo deficenza. www.comitatodiliberazionealitalia.org
Se ci fosse la TAV, anche senza tratta Torino-Lione, si potrebbe pensare di fare l'allacciamento con Malpensa e con tutta la pianura padana. Se è vero che ci sono slot liberi è anche vero che Alitalia, non usandoli, dovrebbe cederne altri. Con un così grande numero di slot liberi immagino ci sarebbero molte compagnie straniere che potrebbero collegare Malpensa con i loro rispettivi paesi. Sono convinto, da Milanese, che se voglio andare a in Australia potrò sempre volare Singapore. (che tra parentesi è anche meglio di Alitalia). Quindi perchè non lasciamo sta Alitalia ai Francesi e ci teniamo le compagnie straniere? Si vola meglio, si paga anche meno, se si riesce a stimolare la concorrenza fra i diversi operatori e il gioco è fatto. Sarebbe saggio per i politici smetterla con i campanilismi e inizare a scegliersi dei collaboratori che suggeriscano loro cose intelligenti.