Sempre più di frequente gli amministratori delle nostre città sono costretti a prendere provvedimenti di emergenza per abbassare il livello d'inquinamento. Il problema ormai coinvolge non solo i grandi centri ma anche i piccoli e richiede soluzioni efficaci e sostenibili nel lungo periodo, sia per quanto riguarda l'inquinamento che la congestione da traffico.
Nel dibattito che si è aperto sulle politiche per i trasporti ci sembra che alcuni importanti aspetti distributivi siano stati fino ad ora trascurati. Prendiamo ad esempio i due provvedimenti utilizzati più di frequente nel nostro Paese: il blocco dei mezzi non catalizzati e la circolazione a targhe alterne. Nel primo caso, chi si è potuto permettere un'auto nuova ha la possibilità di circolare liberamente mentre chi, per scelta o per impossibilità, ha ancora un'auto non catalizzata è costretto a muoversi con altri mezzi. In futuro, le auto vecchie verranno sostituite da quelle nuove: quando tutti avranno un'auto catalizzata non ci sarà più discriminazione, ma bloccare le non catalizzate non porterà alcuna diminuzione del traffico. Anche imporre le targhe alterne pone questioni di equità: chi può permettersi di possedere più di un'auto ha maggiori possibilità di evitare il divieto e con l'andare del tempo farà comunque in modo di avere numeri di targa alternati.
Uno sguardo Oltremanica
A Londra, dove grazie alle condizioni meteorologiche, il problema è il traffico più che l'inquinamento, è stato recentemente introdotto un sistema di tariffazione per l'uso delle strade pubbliche: la cosiddetta Congestion Charge. A partire dalle 7 e fino alle 18.30 dei giorni lavorativi, tutti i veicoli privati (con rare eccezioni, tra cui i motocicli) sono tenuti al pagamento di una tassa di 5 sterline (circa 7,50 euro) per entrare nel centro della capitale inglese. Una vasta rete di telecamere poste a ogni punto di ingresso della zona a traffico limitato legge i numeri di targa delle auto e li confronta automaticamente con il database dei paganti, identificando i trasgressori. La tassa d'ingresso può essere pagata in molti modi: via internet, per telefono, alla posta e in diversi negozi.
A prima vista anche questo sistema potrebbe apparire iniquo: solo chi può permettersi di pagare entra, gli altri si arrangino. In realtà, la differenza cruciale rispetto ad altri schemi sta proprio nel fatto che l'entrata è a pagamento e che il denaro raccolto può essere utilizzato per interventi a favore di coloro che hanno rinunciato a prendere l'auto. Il sindaco di Londra, Ken Livingstone, ha infatti dichiarato che tutte le entrate della Congestion Charge saranno devolute al miglioramento dei trasporti pubblici, configurandosi quindi come un trasferimento netto dai "ricchi" automobilisti ai "poveri" utenti dei mezzi pubblici. Oltre a queste considerazioni di equità, un sistema di road pricing è potenzialmente superiore alla politiche attuali anche dal punto di vista dell'efficienza. La tariffa di ingresso nel centro delle città servirebbe a compensare chi non usa l'auto del costo imposto alla collettività (in termini di congestione e inquinamento) da chi invece la usa. Inoltre, alcuni studi empirici suggeriscono che un miglioramento dei mezzi pubblici indurrebbe solo pochi automobilisti a lasciare a casa l'auto, mentre un meccanismo di prezzo sembrerebbe essere molto più efficace. (1) In altre parole, per ridurre i volumi di traffico non è sufficiente migliorare i trasporti pubblici.
Difficile, ma non impossibile
Introdurre un sistema di questo tipo non è certamente semplice. A prescindere dall'imponente investimento iniziale per installare il sistema, il coraggioso Ken Livingstone ha dovuto affrontare un gran numero di critici, scommettendo la sua rielezione sul successo di questa iniziativa. Il road pricing è di fatto uno strumento vecchio di almeno tre decenni (a Singapore e in alcune città scandinave esiste dagli anni Settanta), ma la sua introduzione ha sempre trovato la ferma opposizione di una parte dell'opinione pubblica, restia a pagare per un bene che è sempre stato fornito gratuitamente. Nonostante il sistema sia ancora sotto osservazione, sembra ormai chiaro che Ken Livingstone si stia avviando a vincere la scommessa, incassando i complimenti del ministro dei Trasporti, la ritirata della rumorosa lobby dei contrari e soprattutto il plauso della gran parte dei cittadini per una riduzione del traffico di circa il 20-30 per cento. Nel caso londinese, la campagna informativa che ha preceduto l'adozione della Congestion Charge, credibile e ben organizzata, ha probabilmente contribuito a generare il consenso necessario per il suo successo, almeno in queste fasi iniziali.
In materia di trasporti i nostri sindaci hanno poteri più ampi del loro collega inglese. Chissà se avranno lo stesso coraggio.
(1) Cer.Te. e Ata, "Progetto preliminare per il miglioramento del collegamento tra le città di Trento e Rovereto", Fondazione CariTro, Trento, 2002.