A distanza di quasi cinque anni si riapre la questione della riforma del settore dei taxi in una grande città italiana: Milano dopo Roma. Dalla capitale era partito, infatti, il primo progetto di riforma del settore in Italia. Ma il progetto romano si era scontrato con le forti resistenze degli operatori; così poche delle proposte fatte nel 1998 hanno trovato fino ad oggi applicazione. Di aumento del numero di licenze, in particolare, non si è più parlato. Per Milano, invece, una delibera regionale prevede un aumento delle licenze pari a 275 unità (4585 sono le licenze attuali). Se a queste si sommano le nuove licenze previste nel resto della provincia di Milano e in quelle di Varese e Bergamo – cioè l'area del sistema aeroportuale lombardo – si arriva a un aumento complessivo di 303 unità su un totale di 5120 (meno del 6%), contro una richiesta del sindaco Albertini di 500 nuove licenze per la sola Milano.
Una difficile regolamentazione
La delibera regionale ha suscitato la protesta dei tassisti, che ha assunto forme inaccettabili per la convivenza civile: sciopero immediato senza preavviso; traffico paralizzato dentro e fuori la città, da cortei di taxi; ripetute interruzioni di pubblico servizio, col risultato che non poche persone sono state costrette a percorrere a piedi la distanza tra la città e l'aeroporto di Linate, lungo un viale totalmente intasato da taxi strombazzanti. Alcune associazioni di tassisti minacciano lo sciopero a oltranza se la Regione non ritirerà la delibera incriminata, o meglio la parte della delibera che riguarda l'aumento delle licenze.
Eppure se si guarda al rapporto tra numero di taxi e popolazione delle aree metropolitane, si trova che nell'area milanese ci sono 1,6 taxi per mille abitanti, contro i 9,9 di Barcellona, gli 8,3 di Londra i 3,9 di Praga, i 2,9 di Monaco, i 2,4 di Parigi, i 2 di Berlino e perfino i 2,1 di Roma. Ma questi numeri ancora non riflettono tutta la scarsità dei taxi nell'area milanese. Infatti, a Milano, forse più che a Roma, la domanda di taxi è fortemente sostenuta dalla business community che gravita ogni giorno sulla città provenendo da tutta Europa e dalla rilevante presenza di turismo d'affari, che, in occasione di particolari eventi (fiere, settimane della moda, ecc.), si riversa sulla città.
È chiara la ragione dell'ostilità dei tassisti all'aumento delle licenze. Essi prevedono una riduzione del valore di mercato delle loro licenze (valore che si aggira oggi intorno ai 120.000 €) e una riduzione dei loro ricavi per l'aumentata concorrenza (il che, a sua volta, incide negativamente sul valore delle licenze). Si tratta della normale ostilità di qualsiasi soggetto verso azioni che minacciano di ridurre il proprio potere di mercato e, con esso, il reddito presente e futuro.
Ma la vera forza dei tassisti come gruppo di pressione – a Milano come a Roma e altrove – risiede nel fatto che quello dei servizi di taxi è un mercato davvero particolare. Significativa al riguardo è la frase riportata nel testo di un articolo dell'Economist del 22 dicembre del 1990: "Il settore dei taxi dovrebbe essere un modello da manuale di economia (1). C'è un gran numero di venditori (conducenti), una moltitudine di acquirenti (passeggeri) e basse barriere all'entrata (il prezzo dell'autovettura). Non è così: in tutto il mondo il settore è distorto – da regolamentazione pubblica, monopolio, lobby politiche, mafia, esclusione razziale e qualunque altro peccato nel libro del libero mercato".
La regolamentazione pubblica e tutto il resto sono la conseguenza di alcune peculiari anomalie o "difetti" del mercato dei taxi, tra i quali la presenza di esternalità negative di consumo, le asimmetrie informative, i costi di ricerca, la capacità inutilizzata. Connessi alla natura spaziale dell'industria e alla relazione casuale tra domanda ed offerta, tali fattori fanno sì che in questo mercato non possa realizzarsi un equilibrio concorrenziale soddisfacente (e tantomeno ottimale) in regime di laissez faire. D'altra parte, neanche la regolamentazione ha prodotto risultati soddisfacenti: elevati tempi di attesa, valore esorbitante delle licenze, distribuzione inadeguata, scarsa qualità del servizio. Il fallimento dell'intervento pubblico ha preso il posto delle inefficienze "naturali" del settore.
Confronti con l'estero
Le esperienze di ritorno al mercato, sono state avviate in alcune città americane e si sono poi sviluppate su scala mondiale a partire dalla prima metà degli anni '80. Esse hanno spesso assunto la forma di una deregolamentazione spinta del settore, ma non hanno, in genere, prodotto benefici consistenti e duraturi. Quello dei taxi è sembrato, dunque, per anni, un comparto irrimediabilmente stretto nella morsa di un duplice difetto: quello del mercato e quello della regolamentazione.
Dall'inizio degli anni '90, un nuovo tentativo di riformare il settore ha preso l'avvio dalla Nuova Zelanda (1989) e, in Europa, dalla Svezia (1989 e 1995). Più che di una deregolamentazione si è trattato di una ri-regolamentazione del settore. Ancora più di recente, l'Olanda (1998) e l'Irlanda (2000) in Europa e l'Australia (1999) hanno intrapreso questa strada. Caratteristica comune a queste riforme è il riconoscimento delle peculiarità del settore ed il tentativo di disegnare l'intervento tenendo conto dei vincoli strutturali dell'industria.
In questi Paesi, infatti, si è normalmente proceduto a liberalizzare l'accesso al mercato – si sono cioè completamente liberalizzate le licenze - rendendo, al contempo, molto più stringenti i requisiti qualitativi e di sicurezza imposti agli operatori, sia nuovi sia incumbents. Sono stati resi più severi i controlli sull'idoneità dei candidati (buona salute, conoscenza dell'area di servizio, idoneità morale) ed è stato introdotto l'obbligo di frequentare corsi di aggiornamento e verifica del mantenimento delle condizioni iniziali.
Rispetto alla determinazione della tariffa si sono seguiti percorsi diversi. In Nuova Zelanda essa non viene affidata direttamente al mercato, bensì lasciata alle associazioni di categoria, che registrano presso la Segreteria dei Trasporti il livello massimo, prima di calibrarvi i tassametri. Gli operatori possono praticare tariffe più basse, anche differenziate in base alle condizioni della domanda (peak e off-peak). Unico obbligo è quello di una corretta informazione della clientela. Anche in Olanda è stata prevista la completa liberalizzazione delle tariffe, inclusa la possibilità di differenziarle nell'arco della giornata, all'avvio della seconda fase del processo di liberalizzazione (2002). Per garantire la completa informazione della potenziale clientela è stato resa obbligatoria l'affissione delle tariffe anche all'esterno delle autovetture. Tuttavia, nonostante le tariffe si siano mantenute in questo periodo ben al di sotto di quella massima è stata protratta la validità del tetto massimo.
I risultati delle riforme in Olanda, a Dublino e in Svezia sono stati una riduzione media delle tariffe di circa il 10% e un consistente aumento della domanda (che in questo settore è molto elastica al prezzo).
Forse è il caso che anche in Italia si cominci a riflettere su interventi più incisivi del semplice aumento delle licenze, perché il servizio di taxi può svolgere un ruolo di grande rilievo per la mobilità nelle grandi aree urbane, in funzione complementare ed integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea, a condizione che il servizio sia abbondante, affidabile veloce e meno costoso di quanto non sia oggi a Milano e Roma. Certo, se le amministrazioni locali non riescono neanche a far passare l'aumento delle licenze le speranze di un cambiamento significativo sono poche.
(1) In effetti fu dato come esercizio da Milton Friedman (1962, p. 282) agli studenti del suo corso di economia.
(2) Le riforme del settore hanno cercato di rendere più "accessibile" il servizio sia attraverso l'imposizione di obblighi relativi all'appartenenza ad una centrale radio (Nuova Zelanda) o, addirittura, l'istallazione di sistemi di posizionamento satellitari sui veicoli (progetto in corso in Australia), la creazione di centrali radio pubbliche in concorrenza con quelle private (Svezia), la liberalizzazione delle aree di servizio (le taximeter areas) come in Olanda e in Svezia, la rimozione dei limiti sulle ore operative (Svezia).