In questo periodo, mantenere il silenzio sulla vicenda di Alitalia mi è sembrato doveroso, per il rispetto che si deve a un malato terminale.
In questi ultimi mesi sono poi usciti i conti di Alitalia del 2006, con una perdita doppia a quanto previsto (il cda ha ritenuto, forse inevitabilmente, anche di svalutare la flotta): in sostanza, nel 2006 Alitalia ha perso poco meno di 2 milioni di euro al giorno. E non deve andare tanto meglio ora, se i giornali ci informano che ormai pure la normale manutenzione della flotta è divenuta problematica. Poiché il malato sembra avere perso conoscenza, forse il riserbo è ormai superfluo…
Doppia delusione
Neppure i russi se la sentono di acquisire un’impresa in questo stato e l’asta volge lentamente al termine con un sostanziale fallimento. Peccato. Nei mesi scorsi, il governo ci ha detto (correttamente) che la situazione della finanza pubblica era grave, e ha quindi deciso tagli di spesa e aumenti di imposte. Anche in una situazione definita in modo così drammatico, l’unico tentativo di vendere qualcosa era quello legato ad Alitalia. E la conclusione che si profila aggiunge delusione a delusione.
L’unica offerta che resta sul tavolo è quella dell’unica concorrente di Alitalia sulla sua tratta più redditizia (Linate – Fiumicino), che oltre tutto ha già annunciato alcune migliaia di licenziamenti. Possibile? In Italia, sì, ma solo se il governo (come ha prontamente annunciato) si farà carico di questi “esuberi”.
… non pagherebbe solo AirOne
In altri termini, per salvare Alitalia non bastano i quattrini di AirOne. Servono anche più quattrini dai clienti e dai contribuenti.
I primi, sulla tratta Milano-Roma vedranno terminare la concorrenza e certo non avranno condizioni più vantaggiose. Il tutto, ammesso che l’Autorità antitrust consenta la cosa, il che come è noto è tutto da dimostrare.
Ma servono altri quattrini anche dai contribuenti, perché i sussidi non finiscono mai, come gli esami di Eduardo. Per anni i contribuenti hanno pagato per le politiche scellerate di chi gestiva questa compagnia più volte salvata dallo Stato, e hanno dovuto tollerare che si pagassero stipendi fuori mercato a un numero di dipendenti inutile (se non per i politici di turno, che su queste politiche di assunzione hanno costruito le loro fortune). Ma questo non basta: i contribuenti dovranno pagare ancora, per far sì che lavoratori impiegati per un lavoro non utile e/o sovrapagato non debbano patire troppo la fine dei loro privilegi.
Ammesso, naturalmente, che i sindacati accettino i licenziamenti, cosa che in Italia, soprattutto con questo governo (ma non solo) e con questo ministro dei Trasporti, pare essere condicio sine qua non. Ma ricordiamo che il precedente governo di centrodestra non aveva neppure osato mettere mano al problema.
E non dimentichiamo un particolare: quando sarà noto nei dettagli il piano industriale, scopriremo cosa succederà a Fiumicino e a Malpensa: aspettiamoci pure nuove sorprese.
Non basta l’asta…
Quando è stata annunciata la vendita di Alitalia con una procedura d’asta, qualcuno aveva forse sperato che questo bastasse a ottenere un prezzo elevato per la compagnia. Era ovviamente un’illusione.
In primo luogo, procedure di asta di tipo beauty contest sono penalizzanti. Si ricordi che il governo ha infatti scelto di non vendere necessariamente al miglior offerente, ma all’offerta “complessivamente migliore” secondo il giudizio insindacabile di chi vende. Vi erano vincoli (copertura del territorio nazionale, mantenimento della riconoscibilità nazionale del marchio), si è dichiarato che i riflessi occupazionali avrebbero avuto un ruolo importante nel valutare le offerte, ma nulla di più preciso, almeno ufficialmente. Tanto che grandi investitori internazionali, anche molto esperti nel settore, si sono ritirati.
Ma in ogni caso, attenzione: un’asta, anche quella disegnata nel migliore dei modi, non serve a estorcere prezzi irragionevoli a chi compra. Serve a rivelare quanto vale un oggetto. E quale si pensava che fosse il valore di un’impresa che perde due milioni di euro al giorno?
Evidentemente, il prezzo chiesto dal governo non consente di vendere Alitalia “così come è”. Per spingere un investitore ad acquistare, bisogna in qualche modo consentirgli di liberarsi delle inefficienze, e ciò sembra richiedere l’intervento a favore dei lavoratori in eccesso. Ma anche questo non è bastato a investitori “diversi da AirOne”. Solo chi possa aggiungere al resto il vantaggio (presunto) legato alle extra-rendite sulla Milano-Roma può fare l’operazione. E infatti tutti gli altri si sono ritirati.
Rispettiamo l’Antitrust
Ma non è finita. Se, come si spera, l’Antitrust non consentirà che si spremano i consumatori, probabilmente anche AirOne si ritirerà, salvo ulteriori sconti (pesanti) sul prezzo di acquisto. E se invece l’Antitrust si piegasse alle ragioni del venditore (non raccontiamoci che ci sono ragioni “sociali” che richiedono l’operazione, per favore), una delle ultime istituzioni serie si esporrebbe a una figuraccia epocale.
Anche questo sarebbe un costo pesante. Se il cane da guardia della concorrenza si mostra timido e pronto a compromessi, le numerose lobby e i monopoli rialzeranno (giustamente) la testa. Vale la pena di pagare tutto questo per salvare Alitalia?
Come ricordato ancora pochi giorni fa’ da Carlo Scarpa su queste pagine, Alitalia è in una crisi di gravissimo dissesto finanziario. Concettualmente, tali crisi possono essere risolte in due modi: 1) Mantenere in vita la compagnia vendendola al migliore offerente, o 2) Decretarne il fallimento separando gli assets di valore (da destinare a potenziali, futuri compratori), da quelli senza valore da liquidare. Il Tesoro ha deciso di seguire la prima procedura, senza neppure considerare la seconda possibilità. Anche i commentatori, che dibattono sulle migliori condizioni per vendere la compagnia sul mercato, considerano il fallimento una catastrofe da scongiurare. È questo necessariamente vero?
La giustificazione teorica per mantenere in vita Alitalia è la salvaguardia dei suoi asset più pregiati. Ad esempio, la gestione operativa potrebbe essere sana e le perdite dovute soltanto agli elevati interessi passivi. Alternativamente, si potrebbe sostenere che il "capitale umano" di Alitalia, pur di elevato valore, non è riconosciuto nei bilanci. Nessuno di questi argomenti regge. In primo luogo, Alitalia subisce da anni enormi perdite operative, sintomo di una gestione industriale (non solo finanziaria) totalmente fallimentare. In secondo luogo, l’elevata conflittualità delle relazioni interne suggerisce che, anche se teoricamente disponibile, il "capitale umano" della compagnia non è facilmente utilizzabile.
I vantaggi del fallimento
Una rapida procedura fallimentare avrebbe invece l’immediato vantaggio di evitare nuovi aiuti di Stato e quindi salassi ai danni dei contribuenti. Eliminare tali aiuti avrebbe anche il vantaggio di aumentare le possibilità per un’effettiva concorrenza sulle rotte italiane, con grandi benefici per i viaggiatori. Gli aiuti di Stato ad Alitalia sono stati infatti considerevoli e ripetuti. Ad esempio, nel 2002 Alitalia ha ottenuto 1.43 miliardi di Euro, nel 2004 altri 400 milioni, e all’inizio del 2006 altri 500 milioni sotto forma di prestito azionario. Durante tutto il periodo, nonostante i ripetuti interventi, le inefficienze gestionali di Alitalia sono aumentate, come sottolineato dalle ripetute e crescenti perdite operative. Appare ovvio che gli aiuti di Stato non sono serviti allo scopo di aiutare Alitalia a superare una crisi che evidentemente non è solo finanziaria. Questo anzi suggerisce che l’unico asset che separa Alitalia dal fallimento non è nient’altro che la sua capacità di ottenere aiuti di Stato. Una conferma indiretta di questo è il fatto che i pochi potenziali compratori stranieri (Aeroflot, e la cordata con Tpg e Matlin Patterson) si siano velocemente dileguati: verosimilmente Aeroflot e gli altri non hanno accesso agli stessi contatti politici che può avere il loro concorrente italiano AirOne.
Aspettare ancora?
I vantaggi di avere una compagnia aerea italiana efficiente sono indubbi, per il turismo e i collegamenti d’affari. È molto dubbio però che sia Alitalia la compagnia in grado di raggiungere tale scopo. Quando la matassa si ingarbuglia, molto spesso è bene ripartire da capo. Forse occorrerebbe considerare più seriamente la possibilità di condurre Alitalia attraverso una rapida procedura di fallimento, magari seguendo le esperienze di Swissair e Sabena. Gli unici che avrebbero da ridire sarebbero i dipendenti di Alitalia, la cui opposizione avrebbe ricadute politiche nell’immediato. Per superarne il dissenso si potrebbe però destinare loro una somma di denaro una tantum e garantire quindi la fattibilità politica dell’operazione. Per una compagnia che sperpera due milioni di euro al giorno, la maggiore catastrofe potrebbe essere aspettare ancora.