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Cominciamo dalle prime. In un’intervista a La Stampa dello scorso 19 febbraio il ministro Di Pietro ha affermato: "La Torino-Lione è l’opera che ci salverà. Non farla significherà buttare tutto il traffico sulle strade, con un impatto devastante per l’ambiente".
Non è del tutto chiaro a cosa si riferiva il ministro. Per quanto concerne l’impatto della infrastruttura sul territorio, sembra evidente che il non fare sia preferibile al fare. E, anche nel caso si raddoppiasse il tunnel autostradale, la ricaduta sarebbe assai più limitata rispetto alla realizzazione della Tav: si tratterebbe di realizzare un traforo di 11 km invece che di 50 e non sarebbe necessario costruire nuove opere lungo la Val Susa. Non bisogna inoltre dimenticare che il governo italiano e quello francese hanno già deciso di realizzare, parallelamente al tunnel esistente, un traforo di sicurezza. La costruzione di un tunnel aperto al transito commerciale invece che ai soli mezzi di soccorso avrebbe un impatto e un costo marginale assai modesto e comporterebbe benefici superiori in termini di sicurezza della circolazione. Il ministro aveva forse in mente il problema dell’inquinamento atmosferico?

E veniamo alle motivazioni economiche. La Repubblica del 30 novembre 2005 così sintetizzava la posizione dell’ex presidente della Repubblica: "Ciampi sulla Tav: Non possiamo restare isolati dall'Europa". Tesi ribadita negli ultimi anni in innumerevoli occasioni da altre personalità del mondo politico ed economico.
Chiunque abbia avuto occasione di recarsi in Francia in treno, auto o aereo negli ultimi anni, ha forse qualche difficoltà a capire in cosa consista tale isolamento. Mai l’offerta di servizi è stata ampia come oggi. Né risultano esservi difficoltà per il transito delle merci: sia il Fréjus che il Monte Bianco sono utilizzati ben al di sotto della capacità. La nuova linea ad alta velocità non avrebbe alcuna ricaduta positiva in termini di miglioramento dei collegamenti, fatta eccezione per un ridottissimo manipolo di passeggeri: la realizzazione della Tav non comporterebbe infatti alcun trasferimento di traffico dalla strada alla ferrovia. Tale spostamento modale potrebbe avvenire solo imponendo divieti o tassando in misura elevata il traffico su strada: divieti e tasse ossia incrementi di costi per le aziende necessari per migliorare la competitività economica del nostro paese e impedire che resti isolato?

Non è mancato chi, come Paolo Costa, presidente della commissione Trasporti del Parlamento europeo, si è spinto ad affermare che la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti Ten-T e della Tav sarebbe "obiettivo di interesse riconosciuto superiore da tutti i cittadini europei e che nessuno vuole rimettere in discussione". Non è chiaro come e quando i cittadini europei siano stati consultati in materia, né, per la verità, è chiaro sulla base di quale funzione del benessere sociale sia definita la superiorità di un interesse rispetto a un altro. Forse si vuole dire che è "interesse riconosciuto da tutti i cittadini europei" che i traffici da est a ovest non by-passino l’Italia? C’è da dubitare che tutti i cittadini europei siano così interessati al passaggio delle merci nella nebbiosa Val Padana. In ogni caso, i traffici in questione sono (e resteranno, secondo le migliori previsioni) di entità assai modesta, se paragonati a quelli interni. Non si vede peraltro quale sia l’interesse "strategico" dell’Italia a vedersi attraversata da qualche decina di treni da est a ovest. Dovremmo forse spendere più di 10 miliardi nei prossimi dieci anni per consentire a Fs Cargo o ai suoi concorrenti guadagni di qualche decina di milioni all’anno tra un paio di lustri?