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Nel testo originale il governo aveva deciso un inasprimento della tassa di possesso sulle automobili commisurato alle emissioni inquinanti dei motori che le equipaggiano, classificati secondo un criterio di valenza europea, da Euro 0 – i mezzi più inquinanti e tipicamente i più vecchi – fino ad Euro 4/5 – i mezzi più recenti e quindi più efficienti. In realtà quest’ultima categoria era stata totalmente esentata dall’aumento del bollo. Vi si aggiungeva una disposizione assai più controversa, di un ulteriore inasprimento del bollo per i mezzi con peso superiore a 2.600 chilogrammi e con non più di sette posti omologati.
Il dibattito dei giorni successivi si era centrato prevalentemente proprio sul "superbollo sui Suv", un aspetto che per numero di mezzi e entità monetaria coinvolti, era di rilevanza minore. Ma che ovviamente aveva finito per dividere la pubblica opinione tra il "vero odio di classe" verso gli automobilisti da una parte e il furore ideologico-ambientalista dall’altra. Assai più importanti e sostanziali erano quelle parti del dispositivo che favoriscono lo svecchiamento del parco automobilistico esistente e la sua trasformazione in senso più eco-compatibile tramite un sistema di incentivi e disincentivi monetari.
Ciò nonostante, in un’ottica di lotta all’inquinamento, la "famigerata" tassa sui Suv una sua logica l’aveva. Tuttavia, sono state avanzate molte controdeduzioni e difficoltà, spesso di segno opposto. Da una parte, si suggeriva di estendere la platea dei Suv colpiti a quelli più piccoli, abbassando la soglia a 2.200 chilogrammi. Dall’altra, si osservava che molti Suv sono utilizzati per lavoro, specialmente nelle zone alpine, appenniniche e rurali, e come tali andrebbero esentati. In pratica era il criterio del peso a lasciare dubbiosi.
Il governo ha però deciso un repentino cambiamento di strategia. L’emendamento conferma l’aumento generalizzato del bollo per tutte le auto in base alle emissioni prodotte dal motore, ma introduce altresì una maggiorazione dello stesso per vettura con motore al di sopra dei 100 kw di potenza (ma la maggioranza proporrebbe di innalzare la soglia a 120 kw). Una misura che riguarda anche le cosiddette Euro 4, prima non toccate dai rincari.
Nel complesso, sono interessate al rincaro del bollo 33 milioni di auto su 36 (il 90 per cento) e al superbollo 3 milioni di veicoli (l’8 per cento). Risulta infine che "il rincaro nel rincaro" sia motivato dalla necessità di reperire nella Finanziaria fondi per finanziare gli sgravi Irpef per i pensionati ultrasettantacinquenni, pari a un importo stimato di 86 milioni di euro.

Forse non sarà quello definitivo, ma questo pezzetto della storia è davvero assai poco edificante per l’esecutivo per una serie di ragioni.
Sostanzialmente, viene confermato un doppio regime di inasprimento della tassa di possesso delle automobili. Ma se prima il criterio per la maggiorazione era individuato nel peso e nell’ingombro, ora viene trovato nella potenza. Peso e ingombro potevano fare pensare all’intento di correggere con lo strumento fiscale un’esternalità riconducibile al consumo della strada e alla ridotta sicurezza/visibilità di passanti e guidatori di altri mezzi. Il nuovo criterio, commisurato alla potenza, rappresenta essenzialmente un doppione rispetto a quello del primo regime, basato sull’inquinamento dei mezzi, essendo la potenza strettamente correlata alle emissioni prodotte dai motori. L’introduzione di una soglia introduce un doppio binario, per cui lo stesso mezzo Euro 0 (molto inquinante) o Euro 4 (pochissimo inquinante) pagherà somme differenti se all’interno di ciascuna categoria sarà sopra o sotto i 100 kw di potenza. Questo fatto contribuisce alla sindrome del tartassato di cui soffrono molti automobilisti italici.
Mentre la precedente soglia per la maggiorazione del bollo era facilmente comprensibile e compresa, l’attuale non sembra altrettanto motivabile sulla base di considerazioni come la lotta all’inquinamento
La precedente modalità per il superbollo poteva essere vista come giustificata ideologicamente, piacesse o meno; l’attuale previsione appare giustificabile essenzialmente in base all’esigenza di fare cassa. In realtà sono addirittura i cronisti a confermarlo. Questo è un segnale estremamente negativo per il pubblico, perché alimenta la sensazione che la tassazione dei trasporti obbedisca a finalità che non sono esclusivamente quelle di correggere le esternalità negative come impatto ambientale, congestionamento, pericoli per la salute, eccetera.
Il governo dimostra di non avere le idee chiare circa la tassazione ambientale e la lotta all’inquinamento. Mentre il viceministro Visco minimizza e sostiene di avere accolto "un suggerimento della maggioranza" modificando l’aumento previsto inizialmente per i Suv, il ministro Bersani intervistato sui temi dell’ambiente precisa che nelle decisioni recenti "c’è un elemento di non razionalità. Un’impostazione più utile dovrebbe prevedere un meccanismo interno alla fiscalità dell’auto a carico dei mezzi che consumano di più e sono più inquinanti, con un incentivo alla sostituzione verso autovetture che consumano e inquinano meno". "È prevalso [invece] un concetto di fiscalità differenziata e si è perso il concetto di incentivo alla sostituzione". (2)
Se riprendiamo in mano il programma elettorale dell’Unione ci imbattiamo nell’intenzione di incrementare l’uso dei biocarburanti che oggi si vorrebbero tassare. Notiamo poi che si puntava alla costruzione di nuovi gasdotti e terminali di rigassificazione, il cui fondo statale di finanziamento si vuole invece ora ridurre.
Al comma 1 dell’articolo 2 del cosiddetto disegno di legge Bersani il governo chiede al Parlamento la delega ad adottare uno o più decreti legislativi aventi l’obiettivo, tra l’altro, della "ridefinizione del sistema fiscale sugli autoveicoli anche a fini di efficienza e risparmio energetico".
La storia del bollo auto ci sembra emblematica di ciò che non andrebbe e non andava fatto: si è reso manifesto il fatto che non si avevano le idee chiare o la volontà sufficientemente ferma e si è reso manifesto il fatto che le modifiche apportate sono state guidate unicamente dall’esigenza di reperire risorse finanziarie aggiuntive andando a prelevarle laddove la domanda è più inelastica.