Lavoce.info

L'accordo raggiunto nei giorni scorsi con l'opposizione dei sindacati confederali prevede tre tipi di misure del Governo per far fronte alla crisi.

Primo, la predisposizione della mobilità lunga per "almeno 2400 lavoratori": lo scopo è quello di accompagnare il lavoratore alla pensione garantendogli nel frattempo (e fino a un massimo di 7 anni) un assegno pari al trattamento della cassa integrazione guadagni nel primo anno e all'80% di questo negli anni successivi (con un massimale di circa 800 euro al mese).

Secondo, un piano di formazione e addestramento professionale per "tutto il personale dello stabilimento" di Termini Imerese, con corsi della durata di 12-30 giorni per addetto.

Terzo, la proroga degli (eco)incentivi a rinnovo del parco vetture circolante.

Questi interventi pongono alcuni quesiti. A un livello generale, ci si deve domandare se il Governo potesse (e dovesse) percorrere alternative strutturalmente diverse da quelle effettivamente perseguite. La nostra risposta è no. La crisi della Fiat è caratterizzata da una sensibile perdita di quote di mercato e quindi dalla presenza di eccesso di capacità produttiva. Non ha una soluzione senza un ridimensionamento del numero di addetti. Qualunque sia il management, il mantenimento corrente dell'azienda sul mercato e il suo eventuale rilancio, richiedono che il numero di occupati sia proporzionato ai livelli di domanda che attualmente l'azienda è in grado di attrarre. In questo contesto, il ruolo del Governo non può che essere limitato a interventi che minimizzino i costi sociali della ristrutturazione aziendale, ricorrendo agli strumenti che il sistema di welfare concede e lasciando alla Fiat e al mercato il compito di risolvere il problema industriale dell'azienda. Questo requisito di separazione di responsabilità e di non ingerenza nelle scelte industriali dell'azienda è stato, nel complesso, rispettato dal Governo.

Il disegno specifico delle misure messe in campo solleva, invece, dubbi e varie perplessità. Cominciamo dalla mobilità lunga. Oltre agli oneri che viene a porre sulle casse dell'INPS (vedi BOERI), questa scelta pone problemi di equità (perché viene concessa a fronte della crisi Fiat e non di altre aziende con problemi duraturi di ristrutturazione? verra estesa anche all'indotto?). Prevedibile che genererà forti pressioni per l'utilizzo di misure di accompagnamento alle pensione anche in altre crisi aziendali.

Il problema principale è, comunque, che nell'accordo si prevede il ricorso ad una legge ad-hoc, senza porsi il problema di riformare, una volte per tutte, il nostro sistema di ammortizzatori sociali. Va notato che il Ministro Maroni – in una lettera indirizzata a lavoce.info (lettera MARONI) aveva escluso il ricorso alla mobilità lunga, sostenendo che "l'istituto della mobilità lunga ha rappresentato l'espressione più visibile della negazione di una politica attiva del lavoro". Contrariaramente a quanto sostenuto in quella lettera dal Ministro, non è neanche vero che il ricorso alla mobilità lunga negli ultimi anni non provochi "un aggravio diretto per il bilancio pubblico". Al contrario contribuisce grandemente all'aumento della spesa pensionistica. La crisi Fiat poteva – forse lo è ancora – essere una occasione per ridisegnare il sistema di ammortizzatori sociali.

In secondo luogo, i corsi di riqualificazione pare siano destinati soprattutto ad addestrare i lavoratori alla produzione della Punto dopo il re-styling. Suona paradossale che coloro che sanno produrre la versione corrente abbiano necessità di corsi di riqualificazione per produrre la versione modificata: è verosimile che si tratti di provvedimenti di sussidio mascherato, come nella tradizione di molti dei programmi di addestramento e riqualificazione.

Terzo, il programma di incentivi per gli acquisti di auto nuove, mentre può essere costoso per l'erario è probabile che porti pochi benefici in termini di domanda di auto, in generale, e in particolare di domanda di macchine Fiat. Il parco auto, infatti, è oggi relativamente nuovo, anche a seguito delle misure di "rottamazione" adottate con successo dal governo Prodi nel 1997 e nel 1998. Mediamente, le auto iniziano ad essere "rottamate" dopo il compimento del nono anno di età, per cui i provvedimenti di rottamazione passati lasciano una lunga eredità e quelli successivi tendono ad essere tanto meno efficaci quanto più prossimi a quelli precedenti. Quello preso in risposta al caso Fiat arriva, per di più, dopo i provvedimenti di incentivo lanciati la scorsa estate e tuttora in vigore, che hanno assottigliato ulteriormente il parco di potenziali consumatori disposti a una sostituzione anticipata della loro auto. Solo incentivi finanziari molto generosi possono sperare di avere qualche effetto sulla domanda di aiuto. Ma se anche così non fosse e in effetti gli incentivi avessero un effetto apprezzabile sulla domanda di automobili, a beneficarne non sarebbe la Fiat, ma le sue dirette concorrenti, meglio posizionate allo stato attuale sul mercato italiano. La conseguenza probabile sarà, dunque, un'ulteriore perdita di quote di mercato da parte della azienda torinese. E queste ultime, se sono facili da perdere, sono molto difficili da recuperare. Un'ulteriore perdita di quote di mercato in Italia sarebbe, inoltre, un cattivo segnale per potenziali investitori, interessati a rilevare il marchio Fiat Auto.

In definitiva, se la natura dei provvedimenti adottati dal Governo ha il pregio di rispettare i rispettivi ruoli del mercato e dello Stato, la loro effettiva implementazione sembra dettata più dall'esigenza di tamponare un caso "politico" piuttosto che da quella di dare una risposta organica al problema della gestione dei riflessi sul mercato del lavoro delle crisi aziendali. Il ritardo nel riformare gli ammortizzatori sociali offre anch'esso un segnale negativo agli investitori: se ogni crisi in Italia necessita di un intervento legislativo ad hoc, un investitore che non abbia un governo amico o una maggioranza ben disposta nei suoi confronti potrebbe trovarsi in seria difficoltà in caso di crisi.