Lavoce.info

Il 16 luglio sera si è conclusa, almeno temporaneamente, con un accordo la vertenza tra le associazioni di categoria dei tassisti e il Ministro Bersani. L’articolo 6 del decreto legge che introduce la possibilità di divenire titolari di una seconda licenza di esercizio verrà sostituito da un emendamento che prevede, nei punti salienti, che i Comuni possano concordare con le associazioni di categoria:

La domanda che molti si pongono è se questa serie di provvedimenti siano in grado di alleviare la situazione che per la città di Roma, l'Agenzia per il Controllo e la Qualità dei Servizi Pubblici Locali del Comune (ACQSPL) così rappresenta:

a) nel 2001 la Sta spa - agenzia per la mobilità del comune di Roma - stima una domanda media annua di corse di taxi non soddisfatta del 20% (27% nel mese di dicembre) e del 40% nelle ore di punta;
b) nel 2001 i tempi medi di attesa sono stimati in circa 15 minuti nella periferia e comunque elevati nel centro e nella semiperiferia della città;
c) l'offerta massima potenziale di taxi è risultata di 1,9 vetture x 1000 abitanti, con un minimo di 1 x 1000 abitanti nell’orario 7,00-8,00 e 12,00-13,00 e molto inferiore (0,2 x 1000 abitanti) tra le 24,00 e le 2,00.
d) nel mercato secondario delle licenze si realizza un turn-over annuo di circa 200 concessioni.

Il cuore dell’accordo è l’istituzione del doppio turno facoltativo, il ricorso a bandi straordinari e la concessione di licenze temporanee.
Questo tipo di provvedimenti vanno inquadrati nel contesto locale perché è proprio ai sindaci che spetta il compito di realizzazione. Quindi solo rifacendosi alle esperienze locali, qui la città di Roma può riassumerne i caratteri essenziali, è possibile intravederne alcuni limiti:

Infine un’ultima considerazione sulle reiterate obiezioni sul possibile deprezzamento della concessione che hanno portato alla sostituzione dell’articolo 6 del decreto del Ministro Bersani: dal 1980 al 2002 il valore di cessione delle licenze è andato continuamente aumentando passando da 20.000 euro a 120.000 euro (trend crescente anche in termini reali). Sorprendentemente nel periodo considerato i picchi relativi nel valore delle licenze sono stati osservati negli anni (1988; 1996) in cui si sono concluse le procedure di assegnazione delle nuove concessioni (500+500), a testimonianza di un elevato eccesso di domanda - ACQSPL, Relazione 2004.
Ricapitolando l'aumento dell'offerta del servizio (vetture e corse) e del numero delle concessioni ha accresciuto e non ridotto (come molti paventano) il valore della licenza che oggi a Roma viaggia verso i 200.000 euro!
Vi sembra che la situazione del mercato dei taxi sia migliore che nel 2002, vedete delle dinamiche reali (riduzione delle tariffe massime, riduzione della domanda di corse ecc.) che possano indurre un’inversione del trend e minacciare la rendita della licenza?

Gentile Professor Basili,

leggo con interesse il suo articolo, che analizza con spietata precisione i problemi di chi vuole utilizzare un taxi a Roma. Non sono sicuro che sia un bene limitare l’esame di un fenomeno così vasto e complesso alla sola realtà romana, probabilmente del tutto estranea alle preoccupazioni della maggior parte dei cittadini italiani.
Vivo, comunque, anch’io a Roma e quindi, dopo aver letto con viva partecipazione il Suo indignato racconto dell’odissea dei cittadini romani alla ricerca di un taxi, mi sarei aspettato di trovare anche un serio esame delle probabilità che la riforma del governo ha di migliorare la vita di tutti i giorni dei cittadini (possibilmente non solo quelli romani).
Mi trovo, invece, di fronte a due righe e mezzo finali, che, sulla base di un confronto tra la situazione attuale e quella del 2002 (anno cui si riferiscono alcuni dei dati, in verità pochi, da Lei citati), manifestano un immotivato scetticismo e giustificano l’ancora più immotivato titolo "una resa incondizionata".
Proprio per non doverci tutti "arrendere incondizionatamente" ai problemi sempre nuovi e sempre più complessi che ci accomunano a tante altre moderne democrazie, e la cui esigenza (e possibilità) di soluzione ha motivato, credo, la scelta degli elettori, mi sembra opportuno far sapere, a Lei che ha scritto e a tutti quelli che l’hanno letta, che il nuovo Governo di questo Paese (uso, se mi permette, le maiuscole, per un senso dello Stato che, spero, possa "tornare di moda"), dopo un serrato ed a momenti aspro confronto con la categoria interessata, ha per la prima volta varato un pacchetto di riforme capaci di consentire, ai Comuni, di migliorare di gran lunga il servizio di taxi messo a disposizione dei cittadini.
Già l’articolo 6 del decreto legge n. 223 consentiva un rapido potenziamento dell’offerta del servizio di taxi, prevedendo, oltre al rilascio di titoli provvisori, anche il bando di nuove autorizzazioni a titolo oneroso, delle quali avrebbero potuto avvantaggiarsi anche alcuni degli attuali tassisti, acquisendo così la possibilità di utilizzare più auto grazie a propri collaboratori.
Il potenziamento del servizio di taxi inizialmente pensato dal Governo (con grande favore di stampa) passava, quindi, anche attraverso la valorizzazione (e non il deprezzamento) delle attuali licenze, mediante l’attribuzione di nuovi titoli ad alcuni dei titolari o di una quota del ricavato agli altri. La misura aveva, però, suscitato una dura reazione di tutta la categoria, sulla base della preoccupazione (a mio giudizio infondata, ma comunque reale) che si potesse giungere alla concentrazione dei titoli in poche mani ed alla trasformazione dei tassisti in salariati.
Quindi, è stata essenzialmente la paura del "cumulo di licenze", più che quella del loro deprezzamento (come Lei scrive), ad avere originato le proteste di questi giorni e la conseguente lunga e difficile discussione fra i rappresentanti dei tassisti e degli Enti locali e gli uffici del ministero, volta ad individuare possibili soluzioni alternative, purché altrettanto efficaci dal punto di vista dei consumatori. Il tavolo tecnico ha dato buon esito, nonostante le intemperanze cui abbiamo tutti assistito per le strade delle grandi città, e quindi il Ministro ha potuto presentare al Senato l’emendamento al decreto legge, che è solo in parte condiviso dalla categoria, ma che, comunque, non contiene più l’aborrito "cumulo".
Le misure di riforma messe ora a disposizione dei Comuni (che restano competenti, naturalmente, in questa materia) assumono, anzi, una inedita completezza e concretezza, che le rende ancora più credibili da parte dei cittadini.
In primo luogo, il numero dei taxi in circolazione potrà rapidamente aumentare ed essere adeguato alla domanda dei cittadini, se i Comuni decideranno di bandire i concorsi straordinari, previsti anche in deroga alla vigente programmazione numerica se ritenuta inadeguata dal Comune, per rilasciare nuove licenze mediante nuovi criteri di "valutazione automatica o immediata", che dovranno assicurare la conclusione della procedura in tempi celeri, superando le lungaggini e le esperienze negative citate nell’articolo.
Per razionalizzare e potenziare il servizio, i Comuni potranno, inoltre, moltiplicare i turni giornalieri di ciascun taxi, con l’effetto di far lavorare i collaboratori (il cui titolo di lavoro dovrà essere trasmesso al Comune) e di moltiplicare (fino a tre volte) il servizio reso nella giornata da ciascun taxi. Idonei controlli "sistematici" dovranno garantire l’effettivo svolgimento dei turni dichiarati, proprio per ovviare agli esiti insoddisfacenti di talune precedenti iniziative locali.
Bandi straordinari e nuove turnazioni potranno, quindi, portare ad un rapido adeguamento dell’offerta alla domanda, secondo le diverse esigenze di ciascuna realtà locale. Il rilascio delle nuove licenze potrà avvenire a titolo gratuito o oneroso, e in quest’ultimo caso il ricavato dovrà essere ripartito per la maggior parte tra gli attuali operatori, costituendo una sorta di indennizzo forfetario per il calmieramento dell’incremento di valore delle attuali licenze. D’altro canto, non credo che l’accesso a titolo oneroso di nuovi operatori all’attività di tassista possa essere considerato un tabù, se servirà a superare l’attuale situazione di mercato chiuso, caratterizzata da una lunga fila di giovani aspiranti in vana attesa, disposti a comprare a carissimo prezzo le poche licenze vendute dagli attuali detentori. Inoltre, la restante parte del ricavato potrà essere utilizzata dai Comuni per iniziative di controllo e di miglioramento della qualità di tutti gli autoservizi non di linea, anche mediante sistemi satellitari (altra novità di rilievo).
Rispetto all’originaria norma del decreto legge, viene mantenuta la possibilità per i Comuni di rilasciare titoli autorizzatori temporanei o stagionali, non cedibili, particolarmente utili per fronteggiare le esigenze dei cittadini in caso di eventi straordinari o di fluttuazione della domanda, così come avviene nei centri turistici.
L’emendamento affronta anche la sfida di una razionalizzazione e differenziazione dell’offerta che valorizzi il servizio di taxi e lo avvicini agli utenti. Infatti, viene ora prevista l’ulteriore facoltà dei Comuni di sperimentare nuovi servizi innovativi all’utenza, come quelli a chiamata e prenotazione, che coinvolgeranno prevalentemente i consorzi e le cooperative di taxi. I Comuni potranno, fra l’altro, consentire a consorzi e cooperative di utilizzare veicoli aggiuntivi e sostitutivi per categorie particolari di utenti, mentre lungo i percorsi indicati dal Comune il cliente potrà scegliere se avvalersi del tassametro o di tariffe fisse prestabilite dal Comune.
L’emendamento si conclude con la possibilità per il Comune di istituire, non "l’immancabile comitato di monitoraggio", come Lei dice, bensì un "comitato permanente di monitoraggio", che consenta agli operatori, ai funzionari comunali ed ai rappresentati dei consumatori di verificare e indirizzare costantemente il sevizio di taxi (potenziato ed articolato da ciascun Comune nei modi sopra indicati) in relazione alle mutevoli esigenze del traffico e degli utenti.
Conclusivamente, mi sembra che all’esultanza manifestata dai tassisti (che risponde, forse, anche al sollievo per aver saputo tenere il confronto al tavolo tecnico e per essersi sottratti ad una situazione di progressivo isolamento dal Paese), possa aggiungersi anche la "ragionevole" fiducia dei cittadini (anche di quelli più autorevoli ed austeri come Lei), che il nuovo Governo nazionale ed i Comuni possano finalmente "rischiare" di risolvere qualcuno dei problemi di questo strano ma grande Paese, forse, addirittura quello del taxi.

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Si è concluso il "braccio di ferro" tra Governo e tassisti. Se la versione originale del decreto "Bersani" appariva già un compromesso, la sua revisione sotto le pressioni di piazza lo indebolisce ulteriormente, forse irrimediabilmente.

Invece della possibilità per i Comuni di rilasciare nuove licenze al di fuori dei limiti dell’attuale programmazione numerica, l’accordo prevede che:

1. a parità di licenze e su richiesta dei Comuni, le organizzazioni di categoria si impegnino in un sistema di turnazioni alla guida, per fare spazio ai giovani e aumentare la circolazione di macchine bianche;
2. i Comuni possano rilasciare licenze straordinarie, nel caso in cui la (auto)gestione ordinaria si dimostri insufficiente/inefficace;
3. in via sperimentale, i Comuni possano attivare veicoli sostituitivi e aggiuntivi a favore di particolari utenze;
4. i Comuni possano rilasciare licenze temporanee/stagionali non cedibili, per fronteggiare picchi di domanda;
5. possano essere introdotte tariffe predeterminate per singole tratte, nonché (in via sperimentale) tariffe differenziate per forme innovative di servizio;
6. nasca un comitato composto da rappresentanti degli utenti, dei Comuni e dei tassisti per sorvegliare la qualità del servizio pubblico.

1. L’innalzamento della qualità del servizio doveva discendere dall’aumento dell’offerta (nuove licenze). Ora ci affida al "senso civico" con cui le rappresentanze di categoria risponderanno alle richieste di maggior turnazione dei Comuni. Che cos’è cambiato rispetto al passato, quando le scelte dei Comuni di aumentare il numero di licenze si bloccavano di fronte al niet della corporazione? Perché i cittadini dovrebbero accontentarsi, quando invece possono aspirare a regole chiare e certe ex-ante? E perché dovrebbero accontentarsi tutti gli outsider che potrebbero entrare nel settore come lavoratori autonomi, invece di sottostare alle turnazioni decise dalla categoria?
2. L’intervento straordinario non è altro che la riproposizione come eventualità estrema della potestà, che già il Comune aveva pre decreto, di rilasciare nuove licenze (si veda l’articolo di Andrea Boitani sul Sole-24-Ore di oggi). In quanti casi questa potestà è stata esercitata senza contestazioni di piazza o pretestuosi ricorsi al TAR? Perché mai non si dovrebbero ripresentare i contrasti di valutazione sull’adeguatezza del servizio che da sempre hanno contrapposto Comuni e rappresentanze di categoria? Il cittadino continua a non trovare tutela di fronte ai casi di contenzioso che offrono una via subdola per mantenere lo status quo.
3. La sperimentazione di veicoli sostituivi e aggiuntivi a favore di particolari utenze apre nuove possibilità organizzative. Ma quanto peserà, sulle capacità dei Comuni di ottimizzare le risorse e velocizzare i tempi, la clausola di generale preferenza per le cooperative e i consorzi già attivi? E, soprattutto, la definizione operativa di "particolare utenza" non rischia di divenire l’ennesimo casus belli in fase di contrattazione?
4. Le licenze temporanee per far fronte ai picchi di domanda aprono anch’esse nuove possibilità organizzative. Ma perché obbligarsi allo "straordinario", quando sarebbe logico assumere una prospettiva programmatica e strutturale? E’ assai probabile, tra l’altro, che l’assegnazione del nuovo servizio "urgente" vada agli incumbent (è stata inserita una clausola di preferenza che il decreto originario non riportava), perchè non c’è tempo di sondare altri interlocutori; lo stesso dicasi per le prestazioni stagionali, che da sole potrebbero non essere economicamente convenienti per ipotetici nuovi entranti.
5. Qual è la reale portata innovativa della possibilità di introdurre tariffe predeterminate per singole tratte (o per forme innovative di servizio)? Che cosa cambia rispetto all’assenza di libera tariffazione per le prestazioni del singolo tassista? Si esplicita la rara possibilità che su certe prestazioni il Comune possa pretendere un ruolo contrattuale di maggior peso; ma "predeterminato" non è necessariamente "più economico", e questa possibilità il Comune l’aveva già pre decreto (cfr. il citato articolo di Boitani). In base a quali elementi il contraddittorio con le rappresentanze dovrebbe, in futuro, svolgersi più agevolmente?
6. Dulcis in fundo, non poteva mancare il comitato con compiti "salomonici ed ecumenici", lì dove invece le esigenze avrebbero dovuto essere rappresentate senza compromessi precostituiti (un "coraggio dell’ oggettività").

Dopo le modifiche concordate la norma sui taxi non ha più un contenuto proprio, valutabile senza dover sperare nella "buona volontà" della corporazione, nella perseveranza dei Comuni, negli esiti delle contrattazioni <Comune – rappresentanze di categoria – rappresentanze dei consumatori>. La nuova norma rende possibile tutto, così come tutto era possibile prima: possibile ai Comuni tentare di cambiare (aumentare il numero di licenze, articolare le tariffe), possibile alla corporazione osteggiare e vanificare. Così facendo, la norma diviene inefficace rispetto allo status quo, perché il problema non risiede nell’ampliare/ribadire il novero delle facoltà "teoriche" per i Comuni (quelle stesse che il Sottosegretario Sestini ripercorre nella sua lettera aperta a Marcello Basili), ma nell’individuare modalità concrete con cui un quadro normativo nazionale inequivocabile promuova e tuteli l’azione riformista dei Comuni
Il Governo esce sconfitto, e questo per un altro e più grave motivo: si è ceduto a proteste di piazza che non sono andate al di là della nuda rappresentanza di interessi di parte, priva di contenuto tecnico. Una prova di forza che, in alcuni casi, ha assunto forme violente, superando di gran lunga i confini del diritto di sciopero. Ora gli altri interessi colpiti potranno invocare l’uguaglianza di fronte alla legge, nella sua dannosa declinazione corporativistica.
Quello dei tassisti non è né l’unico né il più importante snodo nell’agenda delle liberalizzazioni. Senza dubbio, l’abbattimento dei privilegi di corporazioni "più ricche" potrebbe indurre vantaggi maggiori per la collettività. Ma ciò non toglie che le esigenze di rinnovamento debbano riguardare tutti, senza avallare artificiose scarsità dell’offerta in ambiti specifici. Se si premia la protesta e ci si piega a casi particolari, il processo riformista è sconfitto in partenza.

La "riforma dei taxi" proposta dal ministro Bersani ha attirato una grandissima attenzione dell’opinione pubblica e una scontata protesta dei taxisti. Dopo diversi giorni di forti contrasti, la vertenza si è chiusa. I termini dell’accordo sono noti (si vedano i precedenti articoli apparsi su lavoce.info di Basili, Pammolli e Salerno e la lettera aperta di Sestini del ministero dello Sviluppo). I taxisti esultano, mentre il Governo parla di pareggio. Chi ha torto?

Mi pare che un aspetto essenziale - e che permette una chiave d’interpretazione delle reazioni - sia il decentramento: i regolamenti che disciplinano il servizio effettivo di taxi sono decisi nei comuni. Le nuove regole (come le precedenti, si veda il sito http://web.tiscalinet.it/taxinforma/index.html) saranno quindi concordate a livello locale nell’ambito di una "programmazione" con le associazioni di categoria. Il tavolo di discussione si sposta dal Governo ai comuni.
Cosa succederà alla fornitura del servizio nella fase di attuazione? Per rispondere a questa domanda bisogna riflettere sull’effetto del decentramento sulla capacità di mettere in atto le riforme. Il problema è prevalentemente di political economy: gruppi d’interesse fortemente organizzati (le organizzazioni che rappresentano i taxisti) bloccano riforme che sono nell’interesse generale (in sostanza, l’aumento del numero delle auto pubbliche in circolazione). In quest’ottica, il passaggio del tavolo di discussione ai comuni aumenta o diminuisce il potere delle organizzazioni dei taxisti?
In generale, il decentramento ha due effetti sul potere delle lobby. Da una parte, la competizione tra gruppi d’interesse contrapposti è generalmente più bassa a livello locale (non mi pare, ad esempio, che esistano rappresentanze delle associazioni di consumatori in ogni comune d’Italia). Dall’altra, accorciando la distanza tra governo e cittadino, il decentramento riduce i problemi d’informazione e d’agenzia e aumenta la responsabilità del politico di fronte al proprio elettorato: se il sindaco non aumenta i taxi e non migliora il servizio (cosa più facilmente osservabile in un comune che sul piano nazionale), gli elettori non lo rieleggono. Il primo effetto aumenta il potere delle lobby, il secondo lo diminuisce.

Questo in teoria. In pratica, ci sono vari motivi per cui l’effetto complessivo del passaggio del tavolo di discussione ai comuni rischia di stemperare o annullare l’efficacia della riforma. (1) Primo, le associazioni dei consumatori difficilmente potranno far valere i propri interessi nei singoli comuni come sul piano nazionale. Probabilmente, sceglieranno uno o più "luoghi simbolo" dove concentrare le proprie pressioni, sperando che poi i risultati siano emulati da altri. Secondo, i taxisti vivono e lavorano nel comune, una buona parte degli utenti del servizio spesso no (ed è per questo motivo che fanno la fila alla stazione e negli aeroporti per prendere un taxi). Nel "programmare" il numero di taxi, a chi daranno retta i sindaci: ai taxisti che li votano ed esercitano forti pressioni politiche, o ai cittadini degli altri comuni (o di altri paesi) che vorrebbero un servizio più efficiente? In fine, il problema d’informazione (e quindi d’agenzia) è ridotto a livello locale sole se l’informazione e l’attenzione del pubblico è maggiore che a livello nazionale. La riforma di questo settore ha attirato un forte interesse nell’opinione pubblica proprio perché è una riforma nazionale. Con lo spostamento del tavolo di discussione a livello locale, è probabile che l’attenzione dei media, e quindi l’informazione a disposizione dei cittadini, diminuisca invece di aumentare.
Nel complesso, i taxisti che esultano sanno che il pareggio sul piano nazionale prelude a molte vittorie nella fase di attuazione a livello locale. Per questo, serviva più fermezza a Roma. Per questo, servirebbe prevedere un periodo di monitoraggio alla fine del quale, se il servizio non fosse effettivamente migliorato, rimettere mano alla normativa a livello nazionale.

(1) Come notato da Pammolli e Salerno nel loro articolo, già prima del decreto Bersani i comuni avevano la potestà di rilasciare nuove licenze. Aggiungerei che in alcuni casi, come a Roma, il sistema di turnazioni che include i familiari era già presente (articolo 7 del regolamento del servizio di taxi del comune di Roma). Tuttavia, questo non ha impedito alle associazioni di categoria di bloccare l’adeguamento del servizio alla domanda.