L’aumento di capitale dell’Alitalia viene chiamato "privatizzazione". Ma il termine non è ovviamente appropriato: dopo questa operazione, un socio, lo Stato, avrà il 49 per cento, mentre il resto sarà sul mercato. Chi continuerà a comandare? Cambierà forse in alcun modo la logica di scambio tra sfera politica, manager e sindacati (molto frazionati e "sponsorizzati"), che è una delle cause all’origine del disastro Alitalia?
L’aumento di capitale
L’operazione in corso è un ennesimo intervento dello Stato per salvare la compagnia, ed è stata organizzata in modo da massimizzare l’esborso dello Stato, con l’unico vincolo di scendere appena sotto il 50 per cento, per soddisfare la condizione imposta dalla Commissione.
Ai soci vengono offerte nuove azioni, in rapporto di tredici ogni due vecchie, al prezzo di 0,8 euro. All’inizio di novembre, prima dello stacco del diritto, l’azione quotava 6,4 euro e la società capitalizzava circa 840 milioni. In teoria, dunque, la quota dello Stato (62,3 per cento) valeva oltre 500 milioni. La decisione di emettere le nuove azioni a un prezzo molto basso facilita il collocamento e riduce i rischi del consorzio di garanzia. Ma accresce potenzialmente la perdita dello Stato, che dovrà vendere diritti per 162,5 milioni di azioni (su 1,2 miliardi di nuove azioni emesse). Lo Stato verserà 489 milioni per scendere al 49 per cento, mentre il mercato, con i 517 milioni garantiti dalle banche, salirà al 51 per cento. In pratica, è come se il valore della partecipazione dello Stato prima dell’aumento fosse stato quasi azzerato, salvo per quanto potrà essere ricavato dalla cessione dei diritti.
Lo Stato ha poi sborsato altri 92 milioni per l’aumento di capitale di "AZ servizi", sottoscritto da Fintecna. Poiché "AZ servizi" è in sostanza una società "captive" che genera perdite, la prospettiva di collocare successivamente questa quota sul mercato sembra remota, e invero lascia perplessi il fatto che Bruxelles consenta quest’ulteriore "aiuto di Stato" senza obiettare.
Vi sono poi i costi per gli esuberi e per il decreto legge sui "requisiti di sistema", contestato dai concessionari aeroportuali e i cui benefici netti per Alitalia sono incerti.
La questione della liberalizzazione
L’Alitalia ha debiti netti per circa 1,7 miliardi; il rapporto debiti/mezzi propri non lascerà quindi molti spazi di manovra, neanche dopo la ricapitalizzazione, tanto più considerata l’urgente necessità di rinnovare la flotta che ha un’età media di più di dieci anni, con conseguenti costi di manutenzione e consumi elevati.
Con l’aumento di capitale, il problema Alitalia viene rinviato a dopo le elezioni. Ma sono in molti a dubitare che la società, con le sue incrostazioni di privilegi e inefficienze, possa ritrovare un suo equilibrio senza finire come Swissair o Sabena. È sintomatico che i dipendenti annuncino nuovi scioperi anche con l’aumento di capitale in corso.
Purtroppo, seppure l’operazione impedisse in qualche modo il fallimento di Alitalia, il persistere di una compagnia "di bandiera", con un controllo ancora essenzialmente pubblico e una situazione finanziaria pesantissima, implicherebbe ulteriori danni per gli utenti, sotto forma di freni politici alla liberalizzazione.
Non bisogna dimenticare infatti che il settore è molto meno liberalizzato di quanto si voglia far credere: non lo sono i servizi intercontinentali, sui quali, guarda caso, Alitalia sembra puntare. E non lo è l’allocazione della capacità aeroportuale: gli "slot" più redditizi, cioè il diritto di operare tra due aeroporti importanti nelle ore più utilizzate, sono appannaggio gratuito ed eterno delle compagnie che già li detengono ("granfather’s rights"), in gran parte le compagnie di bandiera.
Sui servizi intercontinentali sta per aprirsi a Washington il secondo tentativo di negoziare una graduale liberalizzazione tra Usa e Unione Europea. Se prevarranno una volta di più gli interessi delle compagnie di bandiera, non cambierà molto. Ma se sarà liberalizzazione vera, gli utenti ne avranno grandi benefici, e la posizione di Alitalia sarà giocoforza destinata a diventare ancora più precaria. Se nelle rotte di lungo raggio, infatti, la compagnia sembra aver recuperato almeno parte del traffico perduto nel periodo successivo agli attentati dell’11 settembre 2001, è su quelle nazionali e di medio raggio (cioè continentali) che continua a perdere. Non a caso, sono le rotte dove la pressione della concorrenza si è fatta sentire maggiormente: a partire dal 1993, su quelle continentali, da qualche anno sulle rotte nazionali. (1)
La vicenda dell’Alitalia è emblematica dei "tarli" che erodono e indeboliscono l’economia italiana.
Rispetto alle altre compagnie europee, molte delle quali in utile e con volumi di traffico multipli, la débacle non è dovuta a carenze tecnologiche né a insufficienza di capitali, ma piuttosto a protezioni clientelari, a una sindacalizzazione frazionata e corporativa, a scelte "improprie" negli investimenti, anche questi spesso sponsorizzati politicamente. Il danno per il paese è stato enorme, non solo per le risorse dello Stato bruciate nelle "ricapitalizzazioni" della compagnia, ma anche per la perdita di posti di lavoro qualificati e per i costi imposti all’economia e al turismo dai prezzi del servizio. Un vero campione nazionale, purtroppo in negativo.
Stupisce quindi che sindacati e alcuni politici critichino violentemente le condizioni di favore praticate a compagnie low cost, come nel caso dell’aeroporto di Alghero verso Ryanair.
Grazie al basso costo dei biglietti aerei si sono sviluppati enormi flussi di turismo dall’estero, che si sarebbero altrimenti diretti altrove. Per continuare a tutelare poche migliaia di dipendenti Alitalia, in generale molto ben pagati in relazione al loro carico di lavoro, vogliamo penalizzare le linee aeree low cost e con loro il nostro settore turistico, e le imprese più dinamiche, che trovano oggi nei voli a basso costo "point to point" una economia rilevante?
(1) Le quote di mercato di Alitalia, nel 2003 erano pari al 47 per cento sulle rotte nazionali, al 30 per cento su quelle intercontinentali e solo al 19 per cento su quelle infra-europee. Si veda Arrigo U., "Alitalia e il mercato europeo del trasporto aereo", Mercato concorrenza regole, n. 2, 2005, pp. 297-329.