È proprio vero (si veda
Picci) che gli investimenti infrastrutturali devono essere portati a termine e non solo programmati e finanziati. Ma sarebbe altamente raccomandabile che, prima di tutto, i vari progetti venissero valutati con appropriate analisi costi-benefici. Probabilmente si eviterebbe così che, dopo anni di assurdi rinvii, il Cipe(Comitato interministeriale programmazione economica) decida di varare simultaneamente il passante autostradale e il tunnel di Mestre. Un sovrappiù di opere pubbliche in una singola area - giudicato eccessivo anche dagli industriali del Veneto - quando ci sono altre gravi carenze infrastrutturali nella stessa regione. Allo stesso modo, la discussione sul completamento dell'autostrada tirrenica avviene in assenza di una valutazione tanto della soluzione caldeggiata dalla regione Toscana quanto di quella (assai più costosa) sostenuta dal Ministro Lunardi.La valutazione del ponte sullo Stretto
Anche sulle valutazioni, però, bisogna intendersi. Quella effettuata, nella scorsa legislatura, per il ponte sullo Stretto di Messina non è un esempio da seguire. Cercheremo, qui di seguito, di spiegare perché. La tradizionale analisi costi-benefici non è stata fatta dall'advisor, perché il bando con cui l'advisor (1) è stato scelto non lo richiedeva esplicitamente. Questo tipo di analisi è tra l'altro la più semplice e di gran lunga la più diffusa a livello internazionale. La decisione del governo precedente (1999) di non richiederla nel bando aveva suscitato perplessità all'interno dell'allora ministero dei Lavori Pubblici, anche perchè, dai dati di traffico, sembrava evidente che quell'analisi non avrebbe dato risultati positivi.
Il traffico previsto
Il traffico previsto per il ponte, infatti, anche nelle ipotesi più favorevoli, è modesto: il traffico "interurbano" di breve distanza (tra Messina e Reggio) sarebbe più rapido con un sistema di traghetti veloci; il traffico merci di lunga distanza ha nelle "autostrade del mare" un concorrente molto più economico, e il traffico passeggeri di lunga distanza viaggia già in gran parte in aereo. Al crescere del reddito (e al decrescere delle tariffe aeree, grazie all'auspicabile sviluppo della concorrenza) il traffico di superficie si ridurrà nonostante il ponte.
L'impatto della spesa
L'analisi fatta dall'advisor appartiene alla famiglia delle analisi "di valore aggiunto". Con tale analisi si misurano gli impatti della spesa per l'opera sull'economia dell'area, che sono, per definizione, tanto più positivi quanto più elevata è la spesa stessa. Ma perché l'analisi abbia senso, si dovrebbero almeno confrontare destinazioni alternative della stessa spesa. Il confronto non andrebbe cioè fatto solo con la "soluzione senza ponte": per i motivi sopra detti, infatti, quest'ultima richiede meno fondi, anche se le spese previste per migliorare i collegamenti esistenti sono tutt'altro che trascurabili. Per il ponte si prevede una spesa di € 4,84 miliardi, mentre la "soluzione senza ponte" richiederebbe una spesa di € 1,035 miliardi. Vi sono, inoltre, importanti lacune logiche nell'approccio del valore aggiunto, poiché con esso si assume come implicitamente nullo tanto il costo-opportunità dei fondi pubblici che quello del lavoro. Quest'ultimo potrà forse essere basso nel Mezzogiorno, ma certamente non è nullo. Inoltre non poca manodopera addizionale (circa il 50% dell'incremento occupazionale secondo le stime del Certet) dovrà essere impiegata nelle forniture di materiale al Centro-nord, in regioni in cui siamo vicini alla piena occupazione.
La questione finanziaria e gli elevati rischi per il bilancio pubblico
Quando l'analisi dell'advisor s'è resa disponibile, i ministeri competenti (Tesoro e Lavori pubblici) hanno spostato l'attenzione dalla valutazione economica alla questione finanziaria, al fine di stabilire la quota di finanziamento che i privati erano disposti ad accollarsi. L'autofinanziamento - date le previsioni di traffico - non appare verosimile, e altre esperienze di infrastrutture di trasporto (tunnel sotto la Manica, Ponte sull'Oresund) danno indicazioni negative. Ma purtroppo gli schemi di "project financing" si prestano benissimo a meccanismi di finanziamento pubblico occulto e rimandato nel tempo (come è emerso chiaramente nel caso dell'Alta Velocità ferroviaria). Sono poi emerse delle "condizioni" per la finanziabilità dell'opera - come la chiusura dei servizi di traghetto - lesive della libertà di impresa, o - come l'assunzione del rischio commerciale da parte dello Stato - lesive della decenza.
La crescita economica?
Quanto all'effetto sulla crescita economica della costruzione del ponte (come di altre opere pubbliche), è bene ricordare il caso giapponese. Per un decennio il Giappone ha puntato su grandi piani di opere infrastrutturali, al fine di rilanciare un'economia in recessione. Ne è risultato un elevatissimo livello di indebitamento pubblico e delle maggiori banche; nessuno sviluppo economico; rilevanti danni ambientali e livelli di corruzione giudicati preoccupanti da molte fonti (come, per esempio, "The Economist"). Si può inoltre osservare che per lo sviluppo del Mezzogiorno sembrano esserci priorità assai più urgenti, legate al buon funzionamento dell'esistente (operazione comunque difficile e costosa) e ai settori turistici vocazionali per l'area. Questi richiedono importanti investimenti pubblici, anche solo per distruggere (compensando i proprietari) gli scempi edilizi che riducono il valore ambientale e paesistico di alcune aree, ripristinare un migliore assetto del territorio, garantire l'accesso. Tutte attività, tra l'altro, in cui il coinvolgimento finanziario e imprenditoriale dei privati appare meno rischioso e, quindi, più probabile che in grandi opere dalla redditività incerta e, comunque, molto differita.
È auspicabile che la negativa lezione del ponte sullo Stretto serva al Governo per impostare più correttamente l'imponente piano di nuove opere previsto dalla legge obiettivo.
(1) Un'associazione temporanea di imprese, costituita da Pricewaterhouse Coopers Consulting. Pricewaterhouse Coopers UK, Certet-Bocconi (Centro di Economia Regionale dei Trasporti e del Turismo), Sintra e Net Engineering.
Per saperne di più:
A. Boitani e M. Ponti, La spesa pubblica per investimenti nel settore dei trasporti, CTSP, Ministero dell'Economia, Raccomandazione n.9, 2000, Roma.
M. Ponti, L'analisi che non fu fatta, in Meridiana, n.41, pp.153-163.
F. Petrina e C.Virno, Procedure e organismi si valutazione degli investimenti pubblici, CTSP, Ministero dell'Economia, luglio 2002, Roma.