L'attuale crisi della Fiat induce a una riflessione sul modello di internazionalizzazione adottato dal gruppo nel corso degli anni novanta. Si tratta di un modello che se da un lato ha presentato tratti innovativi e anche molto coraggiosi, dall'altro ha pagato lo scotto, oltre che delle turbolenze economiche dei paesi emergenti, dell'assenza di una forte base di mercato in Europa e di un'estrema complessità gestionale.
All'inizio degli anni novanta, dopo aver deciso di concentrarsi sul core business automobilistico, la Fiat aveva impostato una strategia di sviluppo imperniata sui paesi emergenti: Argentina, Brasile, Polonia, Turchia, Cina, India e, in misura minore, Marocco, Egitto, Sud Africa e Russia. La logica della scelta era chiara. La Fiat si trovava di fronte a un mercato europeo dell'auto con scarse prospettive di crescita, e ormai prossimo alla saturazione, mentre la sua quota in Italia era comunque destinata a calare per motivi "strutturali" legati all'abbattimento delle barriere nazionali. Per contro i paesi emergenti, nella prima fase di motorizzazione, fornivano ottime prospettive di domanda per le vetture di piccola dimensione – tradizionale punto di forza della Fiat.
Rispetto agli altri produttori, la strategia di globalizzazione della Fiat si caratterizzava per due aspetti innovativi. In primo luogo, la decisione di effettuare investimenti "pesanti", riproducendo in ogni paese il modello di fabbrica integrata sperimentato a Melfi. Oltre alla costruzione di nuovi impianti da parte della Fiat, anche i principali fornitori del gruppo erano indotti a localizzarsi nei paesi emergenti. Questa scelta ha comportato un notevole esborso finanziario nell'arco di un decennio, valutabile in diversi miliardi di dollari.
La seconda caratteristica pregnante del modello di internazionalizzazione era la decisione di produrre un unico modello di base di autovettura per tutti i paesi emergenti: la Palio, la cosiddetta world car. In questo modo gli ingenti costi di progettazione e sviluppo potevano essere ripartiti su un ampio numero di unità prodotte. Inoltre si puntava a creare un'unica piattaforma di produzione globale, che permettesse di riallocare immediatamente la produzione da un paese all'altro. In altre parole, se in un paese il mercato interno calava improvvisamente, la capacità produttiva in eccesso poteva essere utilizzata per rifornire altri paesi.
Nel linguaggio degli economisti, il progetto di world car consentiva di mitigare il rischio di business, ovvero di una violenta fluttuazione del mercato di sbocco, rischio per sua natura non assicurabile. La realtà si è rivelata più complessa e vischiosa del previsto. Da un lato, le crisi finanziarie, che hanno colpito i paesi emergenti in sequenza, hanno notevolmente rallentato la crescita dei mercati. Dall'altro, ogni paese impone propri standard tecnici, che richiedono costose modifiche di progettazione: le barriere di tipo amministrativo, doganale e legale rallentano le spedizioni di componenti fra un paese e l'altro; la gestione dei flussi produttivi su scala planetaria, specialmente secondo criteri di just in time, è incredibilmente complessa; i gusti dei consumatori variano da un'area all'altra, per cui la Palio, che è stata un grande successo in America latina, non ha incontrato altrettanta fortuna in altri mercati.
Il processo di internazionalizzazione ha sicuramente trasformato la Fiat che, nel giro di dieci anni, ha quadruplicato la quota di produzione effettuata fuori dall'Europa. Nello stesso tempo ha però imposto notevoli costi finanziari e prodotto guadagni inferiori al previsto, che hanno contribuito alle attuali difficoltà dell'azienda. Era possibile adottare un diverso modello di globalizzazione? Probabilmente sì, se guardiamo al caso del gruppo PSA (Peugeot e Citroen), che, pur partendo da posizioni analoghe a quelle della Fiat, ha preferito limitare gli investimenti nelle aree emergenti, rafforzando la propria presenza in Europa e investendo nella qualità dei prodotti. La strategia della PSA è stata finora coronata da maggior successo rispetto alla Fiat, sebbene anche il gruppo francese presenti, soprattutto nella gamma di prodotti, alcuni punti di vulnerabilità.
Il modello di internazionalizzazione della FIAT avrà comunque alcune ricadute positive sul sistema produttivo italiano. Per l'Italia, così poco abituata a investire all'estero, l'esperienza del gruppo torinese ha creato una leva di manager abituata a lavorare nei quattro angoli del mondo. Anche questo rappresenta un asset prezioso.
* Già Chief Economist della Fiat