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Il ministro Tremonti ha recentemente espresso forti critiche nei riguardi delle concessionarie autostradali: investimenti insufficienti e in grave ritardo, flussi di cassa dirottati verso operazioni finanziarie o dividendi. Ha anche accennato a una tesi sviluppata in un mio recente libro (1): gran parte della rete sarebbe già stata ampiamente ammortizzata alla fine degli anni Novanta. Si sarebbero potuti abolire i pedaggi, o devolverli come imposte allo Stato, se non fosse per una infelice privatizzazione.

UN RINVIO VANTAGGIOSO

Alle critiche ha fatto seguito un modestissimo intervento: il rinvio di quattro mesi degli incrementi tariffari autostradali, saranno in aprile invece che a gennaio.
Per contro, nello stesso articolo 3 del decreto legge 185, il decreto “anti-crisi”, vi sono altre misure a favore del settore. Viene abrogata la norma voluta da Antonio Di Pietro che prevedeva l’estinzione delle concessioni per quei concessionari che non aderissero alla convenzione unica. (2) Inoltre si prevede che “le società concessionarie, ove ne facciano richiesta, possono concordare con il concedente (cioè con l’Anas) una formula semplificata del sistema di adeguamento annuale delle tariffe di pedaggio basata su di una percentuale fissa, per l’intera durata della concessione, dell’inflazione reale (…)”. Se si lascia la facoltà di scelta alle concessionarie, è ovvio che aderiranno solo se ritengono il cambiamento a loro favore. Poiché si tratta di un mutamento che avrà effetti sull’intera durata della concessione, possono ricavarne un vantaggio enormemente maggiore del costo di rinviare di quattro mesi l’adeguamento delle tariffe.

POLITICHE INCOERENTI

C’è da chiedersi allora quale sia veramente la politica del governo verso questo settore. Da un lato, le critiche di Tremonti e il rinvio degli adeguamenti tariffari mandano all’opinione pubblica un segnale di severità del governo. Dall’altro, si introducono norme, di cui il pubblico non può percepire la rilevanza, che vanno in direzione opposta. Ricordiamo, per inciso, che le concessionarie inspiegabilmente non furono incluse nei settori colpiti dalla “Robinhood tax”.
Quanto alla “formula semplificata” di ancoraggio all’inflazione, ne abbiamo già criticato (articolo 1, articolo 2) l’applicazione alla nuova convenzione di Autostrade, principalmente perché stravolge tutta la normativa elaborata dal Cipe negli anni. Questa perseguiva l’intento di regolare le tariffe con l’obiettivo di contenere i profitti delle concessionarie entro un livello “congruo” rispetto al capitale investito, anche mediante la revisione periodica dei piani finanziari. Se si applica la “formula semplificata” viene invece a cadere ogni possibilità di contenere i profitti e l’intero beneficio dell’incremento del traffico resta acquisito alla concessionaria, per tutta la lunga durata delle concessioni.
Negli interventi precedenti lamentavamo anche l’assenza di una politica uniforme per il settore: l’articolo 3 del “decreto anti-crisi” non rimedia a questa carenza, lasciando alle singole concessionarie di optare per il regime tariffario da loro preferito. Non dovrebbe essere invece il governo a stabilire quale sia il regime tariffario da applicare a tutte?
Infine, per quanto riguarda la trasparenza, viene abolito l’obbligo di trasmettere gli schemi di convenzione alle Camere. Aspetti così rilevanti come convenzioni e tariffe restano sempre più oggetto di accordi bilaterali tra Anas e concessionarie, le convenzioni sono considerate contratti tra due società (anche l’Anas è una spa) e pertanto documenti riservati, viene escluso il vaglio del Cipe e del Nars.

(1) Giorgio Ragazzi, I Signori delle autostrade, Il Mulino.
(2) Articolo 2, commi 87 e 88, legge 286/2006.