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Il recente andamento dei prezzi dei carburanti si presta a diverse interpretazioni. Alcune evidenziano la maggiore capacità acquisita della filiera della raffinazione e della distribuzione al dettaglio di assorbire gli shock sui prezzi della materia prima, altre stigmatizzano il ruolo della stessa filiera nell’amplificare i rincari e attenuare i ribassi.

IL DOPPIO SCUDO EUROPEO

La prima interpretazione sembra confermata da un esame dei dati storici degli ultimi cinque anni, dai quali appare evidente che i prezzi industriali dei carburanti, e ancor più quelli alla pompa, sono cresciuti molto meno delle quotazione della materia prima.
Nel 2003 l’euro valeva attorno a 1,1 dollari e il Brent, che è la qualità di riferimento per noi europei, e un prezzo leggermente inferiore del più noto Wti quotato a New York, costava poco meno di 29 dollari al barile, ossia 16,1 centesimi di euro al litro. Ora il Brent viaggia stabilmente sopra i 100 dollari al barile, pari a 42 eurocent al litro, e l’euro è salito a 1,55 dollari. (1) Dal 2003 a oggi, noi europei abbiamo dunque subito un rincaro del greggio “solo” del 160 per cento, contro il 260 per cento circa degli americani. Se questi sono gli aumenti della materia prima, in Italia il gasolio, che ormai è il carburante di riferimento per l’autotrasporto e per molti automobilisti, è cresciuto del 105 per cento alla produzione (al netto delle tasse) e di “appena” il 55 per cento alla pompa. La benzina è aumentata ancor meno del gasolio: 100 per cento alla produzione e 33 per cento alla pompa.

Nel frattempo, l’introduzione dello standard Euro 4 e soprattutto l’adesione dell’Europa (ma non degli Usa) al protocollo di Kyoto, hanno “suggerito” alle case automobilistiche di ridurre i consumi per chilometro percorso del 10 per cento circa rispetto al 2003, allo scopo di limitare le emissioni di gas inquinanti e in particolare di CO2. (2)
A conti fatti, grazie all’euro e alla politica ambientale comunitaria, la spesa per carburanti dei consumatori europei è aumenta, a seconda del carburante, a un ritmo medio del 5-7 per cento l’anno, ossia molto meno del Brent e certamente meno di quanto hanno dovuto pagare in più gli statunitensi. Il grafico precedente suggerisce perfino che le compagnie petrolifere avrebbero ridotto i margini di ricarico sulla materia prima e che il sistema distributivo e il fisco avrebbero assorbito un’altra frazione degli aumenti del petrolio. Sembrerebbe di vivere nel migliore dei mondi possibili, invece le dinamiche medie degli ultimi cinque anni nascondono aspetti molto meno edificanti.

PETROLIO IN ALTALENA

I primi segnali che qualcosa non va nel mercato dei carburanti possono essere colti analizzando le variazioni dei prezzi all’interno dei vari cicli di variazione delle quotazioni del Brent dal 2003 a oggi. Se si considerano solo le oscillazioni più significative, si possono distinguere almeno cinque periodi, ciascuno caratterizzato da una fase di diminuzione dei prezzi, seguita da un rialzo fino al nuovo massimo, come indicato nella tabella successiva. (3)

Variazioni dei prezzi del gasolio e del Brent

Nella media di ogni ciclo, l’elasticità dei prezzi industriali rispetto a quelli del Brent ha oscillato tra 0,72 e 0,92, mentre l’elasticità di quelli alla pompa è rimasta compresa tra 0,32 e 0,49, con la sola eccezione del periodo più recente, quando ha toccato 0,85. All’interno delle singole fasi, tuttavia, si sono registrate differenze molto marcate. In particolare, nei primi mesi del 2003 il Brent era sceso di oltre il 25 per cento, nel frattempo il prezzo industriale del gasolio era diminuito meno della metà del greggio e quello alla pompa aveva subito ribassi inferiori al 6 per cento. Durante la successiva fase di recupero del Brent, da maggio ad agosto dello stesso anno, i carburanti avevano registrato aumenti modestissimi, inferiori al 3 per cento, nonostante un aumento di oltre il 20 per cenrto della materia prima. Il quadro cambia radicalmente già a partire da agosto 2003, quando il nuovo calo del greggio, durato fino a febbraio dell’anno successivo con una riduzione complessiva del 10 per cento, non produce alcuna diminuzione dei prezzi dei carburanti. Il successivo rialzo, culminato a ottobre 2004 con un rincaro complessivo del 64 per cento, è invece accompagnato da un aumento di oltre il 30 per cento a livello industriale e di quasi il 15 per cento alla pompa. Uno scenario simile si ripresenta tra ottobre 2004 e agosto 2005: fino a quando il greggio cala, di oltre il 25 per cento, i prezzi dei carburanti non scendono, anzi aumentano tra il 2 e il 4 per cento in un paio di mesi. Non appena il Brent riprende la sua corsa, raffinerie e distributori si adeguano immediatamente, con rincari pari rispettivamente a 0,3 e 0,2 volte quello della materia prima. La successiva pausa nella corsa del petrolio, tra agosto e novembre 2005, ha portato solo a una modesta limatura dei prezzi dei prodotti raffinati, mentre la fase di aumenti durata fino a luglio 2007 è stata immediatamente seguita da significativi rincari dei carburanti, pari a 0,43 e 0,24 volte l’aumento del Brent. A sorpresa, questa asimmetria tra le fasi di aumento e di diminuzione dei prezzi sembra essersi attenuata nell’ultimo anno e mezzo, quando i prezzi dei prodotti finiti hanno mostrano quasi la stessa elasticità rispetto alla materia prima sia nella fase di diminuzione delle quotazioni, sia nel corso dei successivi aumenti. In compenso, i prezzi dei prodotti raffinati sembrano ora molto più reattivi rispetto al passato. Una possibile spiegazione di questa tendenza è il fatto che sull’andamento del prezzo del petrolio pesa sempre di più una componente puramente finanziaria, che vede nel Brent una semplice commodity su cui speculare, come stigmatizzato negli articoli di Massimiliano Marzo e Marzio Galeotti . Tale fattore tende a stabilire legami sempre più stretti tra gli andamenti dei prezzi internazionali del greggio e quelli dei carburanti, limitando i margini di manovra delle compagnie.In ogni caso, se si considerano gli ultimi cinque anni, alcune stime econometriche indicano che dopo ogni record del Brent, il prezzo industriale dei carburanti incorpora permanentemente circa il 40 per cento dell’aumento iniziale, anche quando il petrolio è ritornato ben al di sotto del precedente record. Al contrario, l’eredità di ogni ribasso tende a svanire dopo meno di un anno.

RAZZI E PIUME

Nei paesi anglosassoni, la reazione asimmetrica dei prezzi dei carburanti rispetto alle quotazioni del greggio è sintetizzata efficacemente dall’espressione “razzi in salita e piume in discesa”, da noi si preferisce parlare di lepri e tartarughe, ma la sostanza non cambia. In tutti i paesi le compagnie petrolifere tendono ad adeguarsi rapidamente ai rincari del petrolio, ma poi sono molto lente a trasferire sui consumatori finali i ribassi. Per lo più si tratta di un fenomeno fisiologico, perché il prezzo industriale dei carburanti è determinato solo in parte da quello della materia prima e in larga misura dalla remunerazione dei lavoratori e del capitale investito, che generalmente oscilla molto meno del prezzo del petrolio. In fondo, i carburanti sono una merce come le altre, e nessuno si aspetterebbe, ad esempio, che il prezzo di un caffè al bar segua giorno per giorno le quotazioni dei chicchi da cui è ricavato. Inoltre le compagnie tendono a mantenere i prezzi finali il più possibile stabili nel tempo per evitare oscillazioni troppo brusche della domanda. Dunque è logico che i prezzi finali calino o rallentino molto meno della materia prima quando questa diminuisce.
È invece più difficile spiegare perché gli stessi prezzi salgano rapidamente proprio quando il greggio aumenta. Secondo una interpretazione molto ottimistica, l’asimmetria deriva dal fatto che le imprese tendono ad assecondare immediatamente gli aumenti del Brent perché li considerano strutturali, mentre ritengono solo transitorie le riduzioni di prezzo. Una lettura più maliziosa suggerisce che le compagnie petrolifere sfruttino semplicemente il proprio potere di mercato per allargare i propri margini di ricarico in entrambe le fasi del ciclo.
Sfortunatamente, solo una parte dei maggiori utili conseguiti dalle compagnie torna a favore della collettività, delle imprese e dei consumatori, sotto forma di investimenti per la ricerca di nuovi giacimenti, miglioramento dell’efficienza e sicurezza degli impianti, ricerca e sviluppo in campo energetico o maggiore occupazione. Il resto va semplicemente a premiare una rendita di posizione, sotto forma di dividendi più ricchi per gli investitori, remunerazioni più elevate per i manager e i lavoratori del settore, minori incentivi all’efficienza.

IL RUOLO DELLA TASSAZIONE

La rigidità dei prezzi industriali è esaltata, a livello di consumo finale, dalla struttura delle tasse sui carburanti, che sono costituite per quasi il 50 per cento da “accise”, ossia imposte in misura fissa su ogni litro di prodotto, indipendenti dal prezzo finale. In linea di principio, non è detto che questo meccanismo di formazione dei prezzi danneggi i consumatori, perché contribuisce ad attenuare gli effetti delle oscillazioni delle quotazioni delle materie prime. Ad esempio, se nel 2007 gli aumenti del Brent fossero stati scaricati direttamente sul prezzo alla pompa, oggi pagheremmo la benzina a 1,9 euro al litro e il gasolio a 1,75. Da questo punto di vista, una riduzione una tantum delle accise può addirittura peggiorare la situazione nel caso, assai probabile, di ulteriori aumenti del petrolio. Infatti, la riduzione di una componente fissa, pur recando un momentaneo sollievo ai consumatori, rende poi il prezzo finale molto più sensibile alle oscillazioni del Brent. Inoltre, la sterilizzazione degli aumenti attraverso le accise contribuisce a scoraggiare un uso efficiente dell’energia.

IL CONFRONTO CON L’EUROPA

In Italia, le “imperfezioni” del mercato dei carburanti sembrano più accentuate rispetto agli altri paesi dell’area euro e contribuiscono a determinare un differenziale positivo tra il prezzo industriale dei carburanti italiani rispetto alla media europea. In questo momento, i consumatori e le imprese italiane pagano benzina e gasolio, al netto delle imposte, il 5-7 per cento in più degli altri. Alla pompa, questo differenziale è attenuato anche grazie a un livello di imposizione fiscale lievemente inferiore alla media. Le cose sono andate anche peggio nel recente passato, quando il differenziale rispetto all’Europa ha toccato persino il 18 per cento per la benzina e il 15 per cento per il gasolio. Il fatto più preoccupante è che il differenziale italiano tende ad allargarsi quando le quotazioni del Brent rallentano o calano, e a restringersi nel caso opposto. Quando i prezzi del petrolio aumentano, questa politica dei prezzi contribuisce a scoraggiare l’adozione di tecnologie energy saving, perché ammortizza il costo degli sprechi per l’utente finale. Quando il Brent cala, invece, la bolletta energetica delle imprese e dei consumatori italiani resta relativamente più elevata di quelli europei, con possibili conseguenze negative sulla competitività.

* Le opinioni espresse nell’articolo sono personali e non coinvolgono in alcun modo le istituzioni di appartenenza dell’autore.

(1) Tutti i dati riportati sono aggiornati a fine marzo.
(2) Si è passati dai 162 g/km a 160 tra il 2004 e il 2006 e con un obiettivo di 140 nel 2008, ottenendo una riduzione dei consumi quasi esattamente proporzionale. Vedi www.transportenvironment.org/Downloads-req-getit-lid-474.html.
(3) In tutte le elaborazioni successive, l’inizio di ciascun ciclo è stato identificato con il momento in cui il prezzo del Brent in euro ha toccato il massimo rispetto ai 4 mesi precedenti e ai 4 successivi.