Le strategie internazionali sono una delle cause principali dell'attuale crisi della Fiat. È quindi necessario interrogarsi sull'impatto delle scelte di investimento diretto all'estero e delle delocalizzazioni produttive.
Le direttrici di espansione seguite nel periodo 1992-2002 sono state principalmente due:
una strategia regionale europea, con l'integrazione produttiva di Fiat Auto Poland, creata nel 1993, e la sua specializzazione nel segmento delle piccole vetture, esportate in Italia e su tutto il mercato europeo; in misura minore, anche la joint venture turca si è recentemente inserita in un'ottica di mercato europea;
una strategia che possiamo definire di "globalizzazione mirata" ai paesi emergenti, con il progetto di world car (modelli Palio e Siena), che dal 1996 si articola nei poli produttivi in Brasile, Argentina, Polonia e Turchia, più altre unità di assemblaggio, di dimensioni più o meno modeste, in Marocco, Egitto, Sud Africa, Russia, India e Cina.
Di fronte agli investimenti diretti esteri e ai processi di globalizzazione dell'industria, è luogo comune preoccuparsi per la possibile delocalizzazione di produzioni all'estero, verso paesi a bassi salari, con perdita di posti di lavoro nel paese d'origine, e con notevoli vantaggi per l'impresa multinazionale. Possiamo quindi chiederci qual è stato l'impatto delle operazioni multinazionali di Fiat Auto rispettivamente sul sistema economico italiano, e sui risultati aziendali(1).
Scambi tra l'Italia e gli altri poli produttivi
Se analizziamo l'andamento degli scambi commerciali tra l'Italia e i quattro paesi che ospitano i principali poli produttivi di Fiat Auto, vediamo che sino al 2000 i saldi del settore sono quasi sempre attivi per l'Italia. Nei confronti della Polonia, ad esempio, i dati Istat opportunamente disaggregati, relativi all'intera filiera (autoveicoli e componentistica), mostrano che l'Italia è importatrice netta di autoveicoli, ma che sono molto più importanti in valore le sue esportazioni di componenti, a cui vanno aggiunti i macchinari e i trasferimenti di tecnologia. Indicazioni analoghe emergono dai dati aziendali. Sono tuttavia cresciute costantemente le importazioni italiane di componenti da questi paesi. Nel 2001 si è determinato per la prima volta un saldo negativo per l'Italia nell'interscambio aggregato della filiera.
Si delinea quindi un andamento ciclico. Per alcuni anni, gli effetti positivi dell'accesso a nuovi mercati sono stati prevalenti rispetto agli effetti di delocalizzazione e di spiazzamento delle produzioni italiane, con effetti sul reddito e sull'occupazione in Italia positivi. In una seconda fase, a partire dal 2001, la tendenza si rovescia, a seguito del consolidamento dei poli produttivi all'estero.
World car. Una scelta perdente
Per quanto riguarda l'impatto aziendale, l'obiettivo dichiarato da Fiat Auto, a metà degli anni Novanta, era quello di produrre un milione di veicoli nel 2000 nell'ambito del progetto di world car. Questo volume avrebbe permesso di conseguire elevate economie di scala e conseguenti profitti. Tale obiettivo è stato ampiamente mancato. Il risultato quantitativo migliore è stato quello del 1997, con 442.000 veicoli prodotti in tutto il mondo, di cui l'85 per cento in Brasile. Nel 2001, sono stati prodotti poco meno di 350.000 veicoli. Le strategie internazionali nei paesi emergenti non sono quindi riuscite a diversificare i mercati di sbocco di Fiat Auto, compensando il declino delle quote del mercato italiano e europeo, mentre l'alleanza strategica con GM, avviata nel 2000, dava i suoi frutti lentamente (si veda GAVOSTO).
A monte del progetto di globalizzzazione all'italiana vi era una scommessa sulla crescita nei paesi emergenti, rafforzato da una prospettiva regionale: l'integrazione produttiva tra Brasile e Argentina, grazie al consolidamento del Mercosur. Un passo decisivo era stata la costituzione nel 1995 di Fiat Auto Argentina, con l'apertura di un nuovo stabilimento greenfield a Cordoba. L'impatto della crisi finanziaria internazionale a fine 1998, e la drammatica divergenza tra le politiche monetarie del Brasile, che svalutava, e dell'Argentina, rimasta ancorata al dollaro, hanno messo radicalmente in crisi sia il Mercosur sia le strategie multinazionali di Fiat Auto. La riduzione della produzione e quindi la chiusura dello stabilimento di Cordoba, con l'aggravarsi drammatico della crisi argentina nel 2001, ne sono state la conseguenza.
Fiat vittima della globalizzazione finanziaria?
Si può considerare Fiat Auto una delle vittime della globalizzazione finanziaria senza freni? L'industria e la finanza hanno tempi diversi e sono effettivamente entrate in contraddizione: la svalutazione del Real brasiliano alla fine del 1998 ha messo in crisi la divisione regionale del lavoro interna al gruppo Fiat, che non è riuscito ad adattarsi alla nuova situazione, ad esempio esportando di più dal Brasile, perché le decisioni produttive precedenti non potevano essere rovesciate in tempi brevi. Negli ultimi anni, le politiche macroeconomiche e del tasso di cambio e le ripetute crisi finanziarie hanno creato serie difficoltà in Argentina, Polonia e Turchia. Ci si può chiedere se la dimensione della Fiat fosse abbastanza grande per far fronte a questo tipo di turbolenze. Nei paesi che hanno liberalizzato in tempi rapidi le importazioni di autoveicoli, come la Polonia e la Turchia, le quote di mercato della Fiat hanno subito consistenti flessioni, e il processo di transizione da strategie di accesso al mercato locale a strategie orientate all'esportazione è andato incontro a notevoli difficoltà. In questi paesi, il costruttore italiano è stato penalizzato da un'immagine persistente di prodotti popolari a basso costo ma di bassa qualità. Migliori risultati, almeno inizialmente, sono stati ottenuti invece in Brasile, grazie al processo di integrazione economica del Mercosur, che resta un'area fortemente protetta.
Il caso della Turchia
Il caso di Fiat Auto smentisce un'idea corrente della globalizzazione, intesa come integrazione dei mercati mondiali, sia delle merci che dei capitali, per cui le scelte di localizzazione delle imprese sarebbero dettate prevalentemente, o escusivamente, da considerazioni relative ai differenziali di costo, spesso ricondotti ai costi del lavoro. Nella realtà, da un lato i fattori di costo sono molto più complessi e dipendono in misura notevole anche da economie di scala, produttività, tecnologie e costi logistici; dall'altro hanno un'importanza notevole, e spesso sono determinanti, anche le economie di scala, i fattori di accesso ai mercati, la prossimità a clienti e fornitori, l'accesso a risorse umane e tecnologiche disponibili nell'area di insediamento, e la qualità del prodotto. Come è noto, quest'ultimo è un punto debole di Fiat Auto. È' a questo proposito molto significativo quanto è avvenuto sul mercato turco, dove operano Fiat, Renault e Toyota, dopo la liberalizzazione delle imporatazioni dall'Unione Europea, a partire dal 1996. Nonostante i bassi salari e l'elevata flessibilità del lavoro, le importazioni di autoveicoli dall'UE sono passati in un anno dall'8 al 40 percentocirca del totale del mercato: il contrario di quanto ci si sarebbe potuti aspettare in base a una visione semplicistica e ideologizzata della globalizzazione
(1) Cfr. G. Balcet, A. Enrietti, The Impact of Focused Globalisation in the Italian Automotive Industry, Journal of Interdisciplinary Economics, 2002, n. 1 – 3