Con la richiesta ufficiale dello stato di crisi per Fiat Auto sono divenute sempre più evidenti le difficoltà della maggiore impresa italiana produttrice di auto. Data l'importanza del Gruppo per il Paese è fondamentale cercare di capire le cause delle difficoltà attuali.
Innanzitutto è bene chiarire i termini della crisi. In estrema sintesi oggi la Fiat è caratterizzata da un livello d'indebitamento estremamente elevato, un cash flow molto ridotto, risultati economici negativi per il settore core (Fiat Auto) e una forte caduta di quote di mercato. Le difficoltà, sebbene non uniche a Fiat, sono certamente molto maggiori di quelle degli altri costruttori automobilistici e non dipendono che in parte dal peggioramento del contesto generale. Come si è arrivati a questo punto? Che cosa non ha funzionato nelle strategie o nella loro implementazione? Perché non si è reagito prima? Per rispondere a queste domande è utile richiamare alcuni dati sull'evoluzione dell'impresa negli ultimi anni. Ancora alla fine del 1998 il Gruppo Fiat aveva una posizione finanziaria netta positiva di poco inferiore ai 3000 miliardi di lire. L'auto aveva in Italia una quota di mercato intorno al 40 per cento e disponeva di diversi punti di forza. Proprio in quel periodo avviene il cambio di management del Gruppo con l'uscita di Cesare Romiti, al timone della Fiat da oltre vent'anni, e l'arrivo di nuovi manager nelle posizioni di vertice del Gruppo. Rapidamente buona parte della precedente classe dirigente viene allontanata o posta nelle condizioni di dovere lasciare come del resto era accaduto alla fine degli anni settanta in occasione del precedente cambio di vertice. Contemporaneamente vengono adottate nuove strategie per creare la Fiat degli anni 2000: globalizzazione, focalizzazione sul settore automotive e adozione del principio della creazione di valore. Vengono lanciate nuove iniziative per il settore auto concentrando le risorse sui paesi emergenti (Brasile, Argentina, Turchia, India e Cina) poiché la domanda di vetture nei paesi sviluppati è stabile e la crescita futura è attesa solo nei nuovi mercati. Sono vendute numerose aziende nei settori non appartenenti al comparto automotive e vengono lanciate numerose acquisizioni in tutti i settori automotive. Mentre gli altri gruppi si allontanano dalla componentistica Fiat vi investe pesantemente con l'acquisizione delle aziende Renault, della Pico per la Comau, della Cofap e dell'illuminazione dalla Bosh per la Marelli, della Meridien per la Teksid. Infine, viene decisa l'acquisizione più importante, cioè l'Opa amichevole su Case (macchine agricole), dando così origine, con la fusione della New Holland, ad un'impresa leader a livello mondiale. Tutte queste operazioni avvengono in contante, senza alcun pagamento in azioni e su valori certamente elevati, specialmente per Case che, scambiata per poco più di 20 dollari per azione prima dell'avvio dei contatti, viene poi comprata a 55 dollari. Nel loro insieme le acquisizioni superano i 10 miliardi di euro di esborso nel quinquennio 1996-2001. Contemporaneamente viene deciso il ritiro dal mercato di una serie di aziende quotate: Comau, Marelli e Toro. Anche queste operazioni prevedono il pagamento in cash.
Si arriva così ad una struttura del Gruppo molto più semplificata, replicando in Italia il modello della General Electric, in cui solo la capogruppo è presente in Borsa. Le somme impegnate nel delisting sono ingenti, dell'ordine di 1,5 miliardi di euro. Viene infine abbandonato il caposaldo storico della gestione finanziaria, cioè il riferimento, tra gli obiettivi del top management, alla posizione debitoria a favore dell'adozione della più moderna creazione di valore. Quest'ultima decisione spinge ancora più in su il ricorso all'indebitamento dato il costo molto più basso di quest'ultimo rispetto a quello dell'equity.
In ultimo si procede all'alleanza tra Fiat Auto e General Motors, sancita da uno scambio azionario, cercando di conseguire rilevanti sinergie di costo a livello degli acquisti e del gruppo motore–cambio. per conseguire tali risultati sono varate due joint ventures paritetiche tra Fiat Auto e Gm aventi come riferimento l'Europa e l'America Latina. Per tutelare gli azionisti il management Fiat ottiene il diritto a una put option su General Motors che, però, parte solo dal 2004.
Come si vede gli ultimi anni sono stati densi di cambiamenti e di modifiche della struttura e del posizionamento strategico del Gruppo, cambiamenti però non compresi nella loro portata all'esterno anche in conseguenza della continuità rappresentata dall'azionista di base e, specialmente, dalla figura dell'Avv. Agnelli.
In seguito alle crisi macroeconomiche che si succedono a catena, la globalizzazione nei paesi emergenti si rivela purtroppo rapidamente un insuccesso, determinando oneri molto elevati in Argentina, in India e in Turchia. Lo stesso Brasile, che per numerosi anni aveva contribuito in maniera significativa a generare utili, vede la sua situazione deteriorarsi. Contemporaneamente lo sforzo dell'auto per internazionalizzarsi si paga sul mercato domestico, quello europeo, dove la gamma troppo ristretta e le caratteristiche poco innovative dei modelli portano a una graduale erosione di quote di mercato, contrastata finché possibile con il ricorso a condizioni di prezzo non remunerative. Le altre acquisizioni non danno i frutti sperati: le società di componentistica hanno risultati mediocri o cattivi, ma la delusione più grande è costituita dalla Case New Holland che anziché generare cassa si trova ad assorbirla, penalizzata dagli elevatissimi valori dell'indebitamento e dell'avviamento conseguenti alla sua acquisizione in un mercato agricolo che è mutato drasticamente per il peggio.
Il debito continua a salire e le preoccupazioni sulla sua sostenibilità anche, ciò che costringe il management a un processo di dismissioni che viene però avviato in ritardo e che sconta attese sui valori delle aziende da cedere non realistici date le mutate condizioni esterne. Inoltre i benefici delle dismissioni che vengono effettuate sono rapidamente erosi dall'assorbimento di cassa di una Fiat Auto sempre più in difficoltà.
E' impossibile indicare delle vie d'uscita senza conoscere la posizione di GM in merito all'eventuale esercizio anticipato del put e ai risultati che si possono attendere dal forte processo di ristrutturazione avviato dal nuovo management. Le strategie scelte si sono rivelate purtroppo estremamente negative sui conti economici dell'azienda ed è mancata una capacità di correzione in corso d'opera al mutare dello scenario esterno di riferimento. Parimenti è mancata una percezione della gravità del deterioramento patrimoniale dell'azienda: si sono immaginati flussi di cassa che sono rimasti solo nei business plan presentati alla comunità finanziaria e che non si sono mai realizzati.
* L'autore è stato Direttore Finanziario del Gruppo Fiat