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Tutti, ma proprio tutti, sembrano d'accordo sulla necessità di investimenti infrastrutturali. Nonostante il 95 per cento di quelli proposti siano opere civili di trasporto (strade, ponti, ferrovie, tunnel), la priorità di questa strategia non è il miglioramento dei collegamenti, ma il rilancio dell'economia. Vediamo, sommariamente, alcune "contro-deduzioni".

1.  le opere civili sono un settore tecnologicamente maturo, con modeste ricadute di innovazione,
2. oggi il settore è prevalentemente "capital-intensive", soprattutto le grandi opere:le ricadute occupazionali saranno verosimilmente modeste,
3. il settore genera comunque un'occupazione molto discontinua nel tempo, con cantieri che, in particolare nel Mezzogiorno, risultano poi "socialmente" difficili da chiudere,
4. il settore non è "foot-loose", è poco apribile alla concorrenza (molti macchinari e inerti, oltre che terreni, devono essere comprati localmente, e vi sono molti intrecci politica-affari, quando non la presenza di malavita organizzata),
5. è tra i settori che hanno più impatto sull'ambiente: soprattutto, ma non solo, sul paesaggio, un bene prezioso per l'Italia,
6. infine, c'è il caso giapponese, che sembra illuminante. Quel Paese ha "scommesso" sulle opere civili per rilanciare la crescita: dopo più di dieci anni di grandi investimenti l'economia non è in ripresa, il debito pubblico si è dilatato enormemente, i danni ambientali sono vistosi (e l'intreccio politica-affari è giudicato "rampante").

Esistono rilevantissime alternative di strategie di spesa per il rilancio economico. Il ministro Giuliano Urbani è persino troppo timido nel richiedere che una quota delle risorse della Legge obiettivo sia dedicata ai beni artistici e culturali (che generano flussi turistici certi, duraturi e in crescita, data l'unicità del patrimonio italiano). Ma la ricerca, la scuola, ed i settori high-tech in generale sono alternative altrettanto valide.

Opere grandi, ma inutili

Ciò premesso, consideriamo le opere "per se stesse". Alcune sono utilissime e urgenti: risolvono problemi di congestione stradale insostenibili, o assicurano collegamenti ferroviari veloci, con più modesta redditività, ma ambientalmente e funzionalmente giustificabili.
Molte altre opere suscitano forti dubbi, come il Ponte sullo Stretto. Oppure, il Frejus: i francesi manifestano perplessità non solo ideologiche, ma anche basate sulle analisi dei costi e del traffico previsto. Altre tratte autostradali e ferroviarie andrebbero valutate con cura, in un confronto trasparente e "neutrale" fondato su dati quantitativi di costi e benefici. Anche in questo caso esistono strategie alternative di spesa. Per esempio, la gran parte dei traffici e della congestione avviene nelle aree urbane e metropolitane: qui si generano i maggiori costi per le imprese (e per l'ambiente). Perché non pensare almeno a una allocazione di risorse più equilibrata tra "archi" e "nodi" del sistema dei trasporti?

Due considerazioni finali. Opere di dubbia redditività economica (redditività che non coincide automaticamente con autofinanziabilità, si badi) non dovrebbero comunque poter godere della "golden rule", cioè sottrarsi ai vincoli di bilancio europei, perché non arricchiscono il Paese. Da qui, un'ulteriore urgenza di stime quantitative rigorose e neutrali per stabilire gerarchie di spesa.

In secondo luogo, la tempistica delle opere civili appare molto dilatata nel tempo anche in presenza di grande accelerazioni di spesa: aprire i cantieri ha scarsissimo significato economico, e l'Italia ha una grande tradizione di cantieri aperti per opere "infinite" (si pensi al passante ferroviario di Milano, ma anche ha molte linee dell'Alta Velocità).

Il significato anticiclico di un programma di spesa in questo settore appare discutibile anche da questo punto di vista: il problema maggiore non è certo aprire i cantieri come scritto nel "contratto" del presidente del Consiglio, ma chiuderli (cioè finire le opere).