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Se si ripercorre a ritroso la storia della evoluzione dei sistemi di trasporto nel XIX e XX secolo, non si può fare a meno di riconoscere che quello ferroviario sia stato il meno "fortunato".

Reso operativo nella prima metà del 1800, il sistema ferroviario offriva prestazioni incomparabilmente migliori di carri e delle carrozze, come pure delle imbarcazioni dell’epoca. Perciò le nazioni più interessate alla nascita e allo sviluppo dell’industrializzazione nei loro territori impegnarono consistenti risorse finanziarie nella realizzazione del nuovo sistema di trasporto, nel quale la motrice era la locomotiva a vapore. Questo, però, richiedeva una sede diversa da quella sempre utilizzata, la strada, e per conseguenza i governi provvidero a dotarsi degli strumenti giuridici e tecnici per poter procedere con solerzia ed efficienza alla costruzione della rete ferrovia a servizio dell’intera nazione.
A suo tempo, la rete nazionale italiana venne realizzata tenendo conto della conformazione delle zone attraversate, della loro natura geomorfologia, delle prestazioni delle motrici allora disponibili; inoltre, per risparmiare, per la maggior parte della sua estensione venne costruita a un solo binario. Dopo la guerra apparve chiaro che, anche a causa della evoluzione della tecnica ferroviaria, la rete richiedeva estesi e sostanziali interventi di adeguamento, di ristrutturazione e di potenziamento
Sino a quando il trasporto ferroviario operò praticamente in regime di monopolio costituì un interessante investimento produttivo; ma ben presto la situazione si modificò notevolmente. Nel ventesimo secolo le innovazioni tecnologiche portate dai motori a combustione interna, dai motori elettrici, dai motori a reazione, dai motori a induzione magnetica, dall’impiego dell’elettronica di controllo, hanno reso disponibile un’ampia gamma di veicoli efficienti ed economici che hanno sottratto alla ferrovia gran parte della utenza di un tempo, creando le premesse per una crisi profonda.

Per contrastare il calo di utenza, in Giappone, ormai parecchi anni fa, la tratta ferroviaria Tokio-Osaka venne ristrutturata come linea ad alta velocità, nella quale i convogli possono raggiungere velocità di 250 chilometro orari, in modo da ridurre sensibilmente il tempo del trasporto. L’iniziativa ha avuto un certo successo tanto che altre nazioni hanno seguito l’esempio giapponese trasformando in linee ad alta velocità i principali itinerari della rete ferroviaria.
Anche l’Italia, con la emanazione della legge n. 385/90 e la successiva creazione della Tav spa (Treno alta velocità, società mista tra Fs e importanti istituti di credito nazionali ed esteri) alla quale ha affidato la progettazione, la costruzione e lo sfruttamento economico delle linee e delle infrastrutture ad alta velocità, ha avviato la realizzazione delle linee programmate, con un rilevante impegno di spesa, che doveva essere coperto per il 60 per cento da capitale privato.
I risultati sinora ottenuti sono molto deludenti. Da notizie di stampa si apprende che "le linee di alta velocità hanno visto triplicare i costi, rispetto alle stime iniziali, in termini reali, e quadruplicare in termini correnti" e sono in funzione soltanto due brevi tratte: Roma-Napoli e Torino-Novara, ancora da completare. Altri tronchi sono oggetto di contestazioni, particolarmente vivaci quelle relative alla linea in Val di Susa.
Le cause dei costi eccessivi e delle difficoltà di costruzione sono sostanzialmente di natura tecnica: per consentire ai convogli velocità elevate occorre che le linee abbiano un tracciato plano-altimetrico estremamente regolare, cioè dovrebbero svilupparsi su territori pianeggianti, in territori collinosi, e peggio ancora in quelli montuosi, le problematiche esecutive diventano vieppiù complesse e onerose. Considerato che la stragrande maggioranza della penisola, come delle due grandi isole, ha una conformazione molto irregolare e che, per giunta, la natura geologica dei terreni è normalmente poco favorevole ai fini della stabilità dei manufatti, è ovvio che l’adeguamento delle linee costruite a suo tempo per i convogli di allora, del tutto obsolete, non può avvenire con qualche intervento localizzato, ma richiede estesi o completi rifacimenti ex novo.

Nel frattempo la tecnologia progredisce: Shanghai è collegata al suo aeroporto attraverso una linea di collegamento rapido che utilizza una sede e sistemi di sostentamento e di trazione completamente diversi di quello ferroviario, e che consentono velocità dell’ordine di 500 chilometri orari. Si tratta di una tecnologia molto innovativa che è stata da tempo studiata e sperimentata in Germania (Transrapid) e di cui il tronco cinese rappresenta la prima utilizzazione pubblica. Sui risultati ottenuti nell’esercizio si sa ben poco, tuttavia questa realizzazione induce a riflettere sulle diverse prospettive da essa offerte nella organizzazione generale dei trasporti.
Linee del tipo di quella cinese sono adatte al trasporto di persone a grande distanza mediante convogli leggeri di dimensioni ridotte da inoltrare con la frequenza necessaria per ottenere la capacità desiderata. Dovendosi garantire l’assoluta sicurezza nel moto, la nuova via deve svilupparsi totalmente in sede propria (viadotto o galleria), ma con strutture di sostegno meno pesanti e ingombranti e scavi in galleria di minore ampiezza. In definitiva è molto ragionevole ipotizzare che la nuova via avrebbe un costo sensibilmente inferiore a quello di una linea Tav.
La attuale rete ferroviaria, sfrondata dei molti rami secchi irrecuperabili e con interventi assai meno impegnativi, potrà essere adeguata alle richieste del trasporto locale e di quello merci, i quali non hanno la necessità di raggiungere velocità molto elevate e trarrebbero sicuro beneficio dal venir meno della prioritaria esigenza di agevolare il traffico veloce.
A questo punto viene spontaneo porsi una domanda: insistere nelle costruzione delle linee ferroviarie ad alta velocità non doterà l’Italia di una rete di trasporto che, per la seconda volta nella sua storia e con l’impiego di rilevanti risorse finanziarie, nasce già superata e obsoleta?
Se la ristrutturazione delle vecchie linee per adattarle alle esigenze dell’alta velocità equivale alla costruzione di nuove, la risposta che sembra più razionale sotto ogni aspetto è che, quanto meno, sia conveniente attendere di chiarire quale futuro ha la tecnologia innovativa, ora che sembra uscita dalla fase sperimentale.

In una breve nota precedente si sono sviluppate alcune considerazioni sulla opportunità di proseguire nella trasformazione delle linee principali della rete ferroviaria italiana in linee idonee a essere percorse da convogli capaci di raggiungere velocità dell’ordine di 250-300km/h (Treni ad Alta Velocità), mentre altrove vengono sperimentati sistemi di trasporto, molto più evoluti, che utilizzano una sede e tecniche di sostentamento e di trazione diversi da quello ferroviario, e consentono ai nuovi tipi di convogli di viaggiare a velocità sino a 600 km/h.
Navigando nel vasto universo di internet è possibile raccogliere una grande messe di informazioni sulla tecnologia dei transrapid, nata e sviluppata in Germania dal 1934 che, basandosi sul principio della levitazione magnetica e utilizzando motori ad induzione magnetica, ha prodotto una serie di prototipi a lungo sperimentati in un tracciato appositamente costruito ad Emsland (avente lo sviluppo complessivo di 31 km).
Il risultato più importante e più eclatante di detta sperimentazione è stato la costruzione del tronco di collegamento tra il centro della città di Shanghai e il suo aeroporto internazionale a Pudong, da qualche tempo entrato in servizio pubblico.
Il copioso e articolato materiale esibito in rete asserisce che la nuova tecnologia consente risparmi significativi nel consumo unitario di energia, nella produzione di anidride carbonica, nella produzione di rumore, un migliore confort nel trasporto ed altri vantaggi ancora.
Le carrozze impiegate nelle sperimentazioni, come nel servizio attivato tra Shanghai e l’aeroporto, sono simili a quelle usate nelle ferrovie o forse più grandi; la sede preferita è in viadotto, con struttura prefabbricata, sia per ragioni di sicurezza (la sede stessa deve essere assolutamente inaccessibile) sia per limitare la servitù imposta al territorio attraversato; il 10 % viene indicato come valore della pendenza massima superabile.

Tra i "Progetti nel Mondo" compaiono una serie di proposte e probabilmente altre ancora ne sono o ne saranno studiate:

- in Cina, in Germania, negli Stati Uniti e nella Regione del Golfo sono programmati alcuni tronchi non connessi tra loro;
- in Olanda, il "Randstad Rapid" un anello collegate le principali città (230 km);
- in Gran Bretagna: una linea che da Londra sale verso Edimburgo e Glagow collegando le maggiori città (circa 800 km);
- in Europa orientale. una serie di linee collegate con le due direttrici principali, Mosca-Berlino-Salonicco e Kiev-Berlino;

Da segnalare anche che in Giappone è già in parte operativo il tronco sperimentale Yamanashi-Maglev-Test-Line, che al suo completamento avrà la lunghezza di 42,8 km, e nel quale è stata raggiunta la velocità di quasi 600 km/h.
Quelle riportate sono informazioni valide, oppure propaganda interessata per vendere il prodotto ? Su tutto ciò notizie attendibili potrebbero aversi solo da coloro che gestiscono l’unica infrastruttura attualmente funzionante, se le volessero fornire.
La attivazione del tronco di Shanghai, evidentemente voluta dal governo cinese come dimostrazione di capacità tecnica ed economica ed esibizione di un prestigio planetario, non costituisce certamente la conclusione della fase sperimentale, cioè la realizzazione del prototipo da adottare per il futuro; al contrario, deve essere un utilissimo strumento di ulteriori studi di dettaglio non solo tecnico-economici, ma anche sociali e di politica infrastrutturale. Ed è di interesse generale che detti studi vengano divulgati nella loro realtà, senza alcuna manipolazione strumentale.
Pertanto, la sperimentazione va proseguita, anzi intensificata, con lo scopo precipuo di utilizzare al meglio le qualità positive del tipo di trazione impiegato nel MAGLEV. Esso elimina la resistenza di rotolamento delle ruote e permette di superare pendenza di una certa entità nella scelta dei tracciati; inoltre la uniformazione dei diagrammi di velocità dei convogli lungo le linee consentirebbe di adottare nelle curve inclinazioni trasversali della sede maggiori di quelle usate nelle ferrovie e quindi di contenere la ampiezza dei loro raggi. In pratica i criteri di progettazione di questo tipo di linee godono di un maggior margine di scelta rispetto alle linee ferroviarie AV.
Se poi si realizzassero convogli di dimensioni frontali più modeste di quelli sino ad ora adoperati, con l’impiego di materiali il più possibile leggeri, si otterrebbero due risultati molto vantaggiosi: la riduzione della resistenza dell’aria, l’unica che rimane a contrastare il moto, e significativi risparmi nelle spese di costruzione, in relazione al ridimensionamento delle strutture di sostegno della via e della ampiezza delle eventuali gallerie.
Vi è altresì da considerare che, la separazione dei due tipi di trasporto restituirebbe alle ferrovie la possibilità di gestire al meglio il traffico pendolare tra le città e il loro interland, il traffico passeggeri a media distanza e il traffico merci, generalmente riservato alle ore notturne; una gestione che risulterebbe assai più efficace ed economica se si procedesse finalmente alla automazione delle linee, cioè alla regolazione del movimento dei convogli mediante sistemi automatici di controllo centralizzato.
In conclusione, se le informazioni fornite sono attendibili, le motivazioni tecniche esposte sinteticamente inducono a ritenere che con la tecnologia della levitazione magnetica si otterrebbero economie nella costruzione della sede viaria rispetto alle strade ferrate AV e con risultati sostanzialmente migliori. Comunque, la proposta di una pausa di riflessione nel proseguimento dei programmi per la TAV mantiene la sua validità per poter valutare con piena consapevolezza e con ponderatezza quale sia la tecnologia da adottare nel futuro per evitare di impegnare cospicue risorse nella esecuzione di opere superate.

Paolo Cesario
Pensa che l’impiego della levitazione magnetica non possa abbattere i costi della infrastruttura in relazione agli attuali sviluppi della tecnologia stessa; che tale tipo di treno può essere pericoloso per l’uomo a causa dell’intenso campo magnetico; e che il vero abbattimento del costo del trasporto si può ottenere non trasportando cose inutili.Premesso che sinora sostanzialmente l’attività svolta è stata una attività di ricerca e di sperimentazione, la quale dimostra anche la possibilità di ulteriori perfezionamenti, si rileva che nella letteratura consultabile su internet non vengono riportate indicazioni negative che confermino i dubbi di cui sopra. D’altro canto va considerato che detta letteratura proviene da parte di chi effettua la sperimentazione, allo stato dell’arte, i soli che sanno come stanno realmente le cose. Comunque, riesce difficile pensare che vi sia qualcuno che si diverta a spendere dei soldi per trasportare cose inutili.

Stefano Consiglio
Ritiene che la vera emergenza del trasporto ferroviario sia il vergognoso stato del materiale rotabile del servizio locale; non ha tutti i torti, ma va anche tenuto conto che la rete ferroviaria, vecchia ed obsoleta com’è, viene sovraccaricata da un insieme di compiti che non può adempiere.

Fabio Amodeo
Secondo lui la TAV è stata progettata per massimizzare i costi e minimizzare il rendimento in applicazione del "principio di tangentopoli"; una convinzione personale che lascia un po’ perplessi. Sulla entità dei costi si rimanda a quanto scritto per P. Cesario.

Marco suggerisce che sarebbe meglio investire sul telelavoro, nelle conferenze e negli incontri on line, per limitare gli spostamenti delle persone; certamente sarebbe utile incentivarne l’impiego in quelle attività che consentono un siffatto sistema di collaborazione, ma pare poco probabile che ciò incida in modo significativo sulla domanda complessiva di trasporto.

Gualtiero De Marti giudica prematuro definire deludenti i risultati della TAV considerato che in pratica non è entrata ancora in funzione; ma già questo non sembra un dato entusiasmante, considerati i molti anni trascorsi e l’entità delle spese sostenute e da sostenere. Presume che i costi delle linee MAGLEV siano maggiori di quelle TAV, ed in merito si rimanda alle precedenti considerazioni. Infine teme che non fare le linee TAV significhi non fare nulla. Purtroppo queste sono cose che accadono di frequente; tuttavia non si può fare a meno di rilevare che il "non fare" fa molto meno danno del "fare sbagliato" perché, per il genere di opere in questione e per l’entità delle somme in giuoco, ciò che è mal fatto pregiudica irrimediabilmente la realizzazione di quelle correttamente progettate ed efficaci.

Massimo Neri E’ del parere che la TAV non è solo "vecchia", ma anche "malata" e motiva il suo parere: Purtroppo, visto come stanno le cose, non si può non condividerlo.

Mauro Ritorna sul problema del costo eccessivo del Transrapid ed afferma che le linee TAV francesi sono più economiche. Può darsi che sia vero, ma non tiene conto della notevole differenza della conformazione geomorfologica tra la Francia e l’Italia, dove l’unica regione nella quale le linee ferroviarie ad alta velocità hanno un costo accettabile (compatibilmente con l’estesa urbanizzazione del suo territorio) è la pianura padana. L’impiego dei "pendolini" è un palliativo scarsamente efficace che certamente non risolve il problema

Bruno Stucchi Si preoccupa del superamento delle pendenze da parte dei convogli a levitazione magnetica senza tenere conto che, a quanto pare, la pendenza massima da essi superabile è indicata nel 10 %, cioè 10 volte maggiore di quella ammessa per i convogli ferroviari veloci (1 %).

Gabriele Ritiene che i treni a levitazione magnetica sono ancora lontani dall’essere commercialmente utilizzabili. Non si può escludere che abbia in certo qual modo ragione; tuttavia ciò non deve indurre a trascurare l‘argomento perché altrimenti si rischia di rimanere tagliati fuori da un mercato che potrebbe diventare molto interessante. In particolare in Italia l’impiego della specifica tecnologia sarebbe interamente dipendente da aziende straniere dato che non si è fatto nulla in merito. Un grave peccato di omissione che bisognerebbe celermente recuperare con apporti originali capaci di contribuire validamente al progresso del sistema di trasporto. Per esempio: in Italia esistono ditte che si sono imposte nel mondo nella progettazione di veicoli di vario genere e ne esiste qualche altra che dispone di gallerie del vento molto sofisticate; come si è avuto modo di segnalare in altra sede, sarebbe opportuno studiare e sperimentare un tipo di vettura, comoda, accogliente e confortevole, ma di dimensioni trasversali ridotte all’essenziale, strutturata in modo da offrire la minima resistenza all’aria e di essere molto leggera. Questo, oltre a far ridurre i consumi e quindi le spese dell’energia per il moto, consentirebbe di diminuire anche il costo della costruzione della sede; alla qual cosa si potrebbe contribuire anche con la progettazione di una adeguata struttura prefabbricata. Insomma, non mancano le possibilità,……basterebbe voler darsi da fare!