Concordiamo ovviamente che i contratti debbano essere rispettati. Il punto però è che la nuova convenzione è fortemente peggiorativa, per gli utenti, rispetto a quella firmata nel 1997. Quella prevedeva che le tariffe fossero ridotte annualmente per un importo (parametro X), da ragguagliarsi all’incremento della produttività. Nel settore, la produttività aumenta principalmente per l’incremento del traffico, e la Convezione del 1997 prevedeva infatti che il parametro X potesse salire sino ad un valore pari all’incremento del traffico nel quinquennio precedente. Questa facoltà non è stata utilizzata dall’ANAS in occasione del primo rinnovo quinquennale. Da qui il “riallineamento della redditività al periodo regolatorio precedente”, pur previsto dal contratto iniziale, partiva già con un grave e indebito squilibrio.
La legge successiva dava un’interpretazione diversa (e tale da tutelare gli utenti) del price cap, non ne modificava il contenuto di tutela da rendite e di incentivazione, proprio di quello strumento.
Il prezzo pagato per la Autostrade fu “basso” proprio perché la convenzione non assicurava tariffe “certe” per i successivi 40 anni ma prevedeva la possibilità di “girare” a favore degli utenti i benefici dell’incremento del traffico e della produttività, proprio grazie a quel parametro X che è ora stato “gratuitamente” reso del tutto disgiunto dalla redditività del concessionario.
Infine, il parere dell’Antitrust e di due NARS (facenti capo a maggioranze diverse), concordano nella sostanza, al di là di dettagli: l’applicazione della convenzione iniziale e soprattutto la nuova convenzione non tutelano sufficientemente gli utenti da rendite, obiettivo precipuo del dispositivo di price-cap.