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Il finanziamento concesso all’Alitalia, prima nella forma di un prestito a breve termine, poi in quella di un finanziamento temporaneo utilizzabile nella ripatrimonializzazione dell’azienda , è stato presentato dai due governi che l’hanno voluto e strutturato, come un intervento rivolto a esigenze di interesse pubblico, e non come un (mero) salvataggio dell’azienda. (1)
Ma si è trattato più che altro un’operazione di facciata, per evitare l’obbligo di notifica dell’intervento alla Commissione europea, e il conseguente intervento della standstill clause. Il finanziamento presenta infatti profili di dubbia compatibilità con la normativa europea. Verosimilmente un aiuto di Stato, è un provvedimento difficilmente in grado di superare, in virtù di deroghe, gli sbarramenti di due divieti europei: uno, generale, nei confronti delle misure di aiuto, e un altro, specifico e valido fino al 2011, nei confronti di misure rivolte ad Alitalia, in quanto beneficiaria nel 2001 di un aiuto autorizzato sulla base del cosiddetto principio one time, last time.
Di qui, la decisione della Commissione europea dell’11 giugno scorso di aprire una procedura di indagine. Ma le indagini in materia di aiuti di Stato richiedono parecchio tempo, e nel frattempo il finanziamento potrà esplicare la funzione voluta, ossia evitare, per qualche tempo, che la compagnia sia posta in liquidazione, una strada che, finora, l’azionista di controllo ha scelto di non percorrere.

TRA PASSATO E FUTURO

Si può, naturalmente, recriminare sui costi non trascurabili, attuali e potenziali, di immagine e credibilità, per l’Italia, che tutto questo comporta. Più ancora, si può recriminare sul fatto che la situazione di emergenza, portata a giustificazione del prestito, sia l'effetto di una successione di scelte errate, o tardive o mancate: talché, prima, non si è dato luogo alla radicale riorganizzazione di Alitalia necessaria perché vi potesse essere qualche possibilità di  risanamento. Poi, presa la decisione della privatizzazione, non sono state adottate procedure adeguate per darle seguito in tempi brevi e con successo.
Ma se, anziché al passato, si guarda al presente e al futuro, c’è un’altra, e più decisiva, ragione di recriminazione: gli ultimi interventi non si rivolgono alla conduzione dell’azienda, lasciando che questa possa proseguire nella sua attività lungo la linea del business as usual.

L’ALTERNATIVA DELL’AMMINISTRAZIONE STRAORDINARIA

Conseguenze diverse si sarebbero potute ottenere se la concessione del finanziamento statale fosse stata accompagnata dall’indicazione che Alitalia dovesse transitare verso il regime dell’amministrazione straordinaria.
Le condizioni per intraprendere questa strada sussistevano, o era imminente il loro verificarsi: rifiuto del mercato di finanziare l’azienda, o di accollarsene la proprietà, prossimo azzeramento e discesa a un valore negativo del patrimonio netto aziendale, e, infine e decisivamente, crisi conclamata di liquidità e conseguente stato di insolvenza.
L’amministrazione straordinaria sarebbe stata sgradita a molti degli stakeholder, e non sempre funzionale, perché, diversamente dalla formula attivata dallo statunitense Chapter 11, troppo vincolante rispetto alle scelte aziendali. Tuttavia, avrebbe avuto anche vantaggi notevoli, sotto il profilo della riorganizzazione aziendale e della modificazione dell’ambiente di political economy.
Nella riorganizzazione aziendale, si sarebbero avuti effetti favorevoli lungo tre principali direttive: la concentrazione dei poteri di decisione nelle mani di un solo soggetto, il commissario straordinario (da potersi scegliere, opportunamente, in relazione al possesso di esperienza e reputazione nel management di processi di ristrutturazione aziendale); l’emancipazione della gestione dell’azienda rispetto al comando dello Stato-imprenditore, in quanto azionista di maggioranza relativa; l’allargamento delle possibilità di manovra con riguardo al mantenimento o soppressione di voli, al mantenimento, soppressione o cessione di altre attività, al rinnovamento del management (in particolare di vertice), all’impiego del personale e al ricorso agli ammortizzatori sociali.
Nel profilo della modificazione dell’ambiente di political economy gli effetti sarebbero stati: il segnale di una determinazione governativa a rompere con le abitudini di gestione che hanno caratterizzato il passato; la schermatura della gestione aziendale rispetto alle influenze delle tante lobby che su quelle abitudini hanno influito perniciosamente.
Va da sé che, con l’amministrazione straordinaria, Alitalia sarebbe stata avviata verso una progressiva riduzione della scala di attività. (2) Ma certamente sarebbero anche migliorate le condizioni per la ricerca di una via d’uscita dall’attuale situazione di crisi, e, in particolare, quelle per la ricerca di un acquirente.

PROBLEMI DEL NUOVO TENTATIVO DI PRIVATIZZAZIONE

Queste ultime considerazioni valgono soprattutto in relazione alle difficili condizioni nelle quali si colloca il nuovo tentativo di privatizzazione.
Non ci sono solo i precedenti del fallimento dei tre tentativi di privatizzazione esperiti negli ultimi due anni: prima quello che si è appoggiato a una procedura competitiva a trattativa diretta per la selezione dell’acquirente, poi quello della trattativa con Air France-Klm, e, infine quello finalizzato alla costruzione di una cordata italiana.
In Italia, non ci sono compagnie aeree con la struttura industriale, la forza finanziaria, il know-how tecnico-economico e la capacità di direzione necessarie alla riorganizzazione della compagnia di bandiera. Queste esistono a livello internazionale, ma il tentativo di privatizzazione di Alitalia avviene in un momento di generale condizione di difficoltà del trasporto aereo e quando le occasioni di aggregazione tra compagnie europee si restringono, essendosene già sfruttate alcune. A tutto ciò si aggiunge la cattiva pubblicità del fallimento della trattativa con Air France-Klm.
D’altronde, la gestione dell’azienda si troverà ad affrontare un progressivo inasprimento delle sfide concorrenziali, e a subire un indebolimento delle tradizionali difese fornite dalla regolamentazione internazionale e nazionale: nei collegamenti tra gli aeroporti maggiori, tradizionalmente serviti da Alitalia, entreranno nuove compagnie, e le società già operanti intensificheranno la loro offerta. Allo stesso tempo, si moltiplicheranno i collegamenti tra aeroporti minori.
Alitalia, inoltre, non potrà più trarre vantaggi dal favoritismo tradizionalmente rivoltole dal regulatory compact di appartenenza. Le possibilità (realistiche) di manipolazione della normativa  sono state largamente esaurite con l’adozione degli interventi sui cosiddetti requisiti di sistema, che, pur basandosi su un’ingegneria elaborata e precisamente calibrata, sono riusciti a portare alla compagnia benefici tutto sommato ridotti. (3)

CHE COSA SI POTREBBE (ANCORA) FARE

In linea di principio, l’amministrazione straordinaria potrebbe esercitare ancora una funzione utile. Ma appare politicamente impraticabile. Se vi ricorresse adesso, il governo smentirebbe l’impostazione e il percorso finora adottati, con inevitabili ripercussioni negative. E, probabilmente, irriterebbe ulteriormente la Commissione europea.
Non sembra tuttavia esserci alcun impedimento, logico e normativo, a una riorganizzazione di Alitalia lungo linee simili a quelle che caratterizzano l’amministrazione straordinaria. In sostanza, si dovrebbe provvedere a modificare la struttura e conduzione dell’azienda, e a isolarla dal circostante ambiente politico.
L’appetibilità dell’azienda, nella prospettiva della sua privatizzazione, verrebbe accresciuta; e se questa dovesse fallire, sarebbe comunque più agevole la transizione all’amministrazione straordinaria. Inoltre, si rafforzerebbe la posizione italiana nella trattativa con la Commissione sul destino di prestito ponte e ripatrimonializzazione,  perché vi sarebbe chiarezza di propositi e la determinazione ad agire.

(1)Rispettivamente Dl 23 aprile 2008, n. 80 e Dl 27 maggio 2008, n. 93, art. 4.
(2)Per altro, non diversamente da altre compagnie aeree investite da crisi aziendali, Swissair e Sabena in primis.
(3)Legge 2 dicembre 2005, n.248 di conversione del Dl 30 settembre 2005, art. 11-novies e segg.