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Non è affatto detto che la lunghissima agonia di Alitalia giunga a una qualche conclusione in tempi brevi. Purtroppo, l’atto finale – che vede molti attori in scena in posizione negoziale – coincide con la campagna elettorale. Il che significa che il governo non ha l’autorevolezza e il potere per coordinare e guidare una trattativa complessa tra gli acquirenti di Air France-Klm, i sindacati, la Sea, i politici lombardi: gli manca infatti completamente l’orizzonte temporale necessario a rendere credibili promesse e minacce.

VERSO IL BARATRO

Quanto affermato da Tommaso Padoa-Schioppa nell’intervista al Corriere della Sera del 19 marzo è perfettamente corretto sotto il profilo tecnico: “la partita può avere soltanto tre conclusioni: l’esito positivo della trattativa, l’arrivo di un’offerta concorrente o l’amministrazione straordinaria con la probabile liquidazione della compagnia”, cioè il fallimento. Il clima di campagna elettorale fa però sì che improvvisati Dulcamara lascino intendere l’esistenza di qualche “specifico, simpatico, prolifico” capace di ringiovanire la “matrona rigida” (Alitalia) senza danneggiare Malpensa, senza tagliare posti di lavoro e senza far sborsare altri soldi all’erario. Il rischio è che, in un ambiente così drogato, la trattativa si ingarbugli fino alla scadenza del 31 marzo. Dopodiché, si scivolerebbe inevitabilmente nel baratro del fallimento.

UN’OFFERTA SENZA ALTERNATIVE

L’offerta di Air France può apparire indigesta, confezionata in modo abbastanza puntiglioso e ultimativo da far ribollire l’orgoglio nazionale. Eppure, le condizioni in cui Alitalia è stata ridotta da una politica (nazionale non meno che locale) cieca e rapace, da sindacati rissosi e corporativi, da un management inetto e cedevole alle richieste di tutti sono tali da dover far prevalere la vergogna nazionale sull’orgoglio. Se oggi i margini di trattativa sono ridotti quasi a zero è perché Alitalia ha accumulato oltre 1,7 miliardi di debiti finanziari, continua a perdere centinaia di milioni di euro l’anno (da dieci anni, non da ieri) insieme a quote del mercato nazionale, internazionale e intercontinentale, ha una flotta tra le più diversificate e vecchie d’Europa e ha deteriorato gran parte del suo brand name.
Ma i margini sono stretti anche perché non ci sono state, in quindici mesi, offerte concrete alternative a quella di Air France. Air One (1) ha perduto due volte l’occasione: non ha presentato un’offerta nel luglio 2007, quando tutti gli altri concorrenti si erano ritirati dalla barocca procedura d’asta allora messa in piedi dal ministero dell’Economia, ha presentato un’offerta non credibile a dicembre 2007, spingendo così il governo alla trattativa in esclusiva con Air France. L’invocata cordata lombarda è stata proprio come l’araba fenice secondo Da Ponte: “che ci sia ciascun lo dice, dove sia nessun lo sa”. C’è ancora la possibilità di un’offerta migliorativa rispetto a quella di Air France-Klm, ma nessuno si è fatto avanti. Berlusconi evoca (invoca?) di nuovo Air One, poi i suoi figli: staremo a vedere.

REAZIONI SCONTATE

Scontata era la reazione negativa dei sindacati agli esuberi annunciati dal presidente di Air France, Jean-Cyril Spinetta: circa 2100 unità tra Alitalia Fly e Alitalia Servizi. A veder bene, si tratta di un taglio inferiore al 15 per cento dei dipendenti totali delle due aziende, comunque coperti da un regime particolarmente generoso di cassa integrazione istituito dal governo nell’ottobre 2004. Era irragionevole attendersi tagli meno incisivi. E non è chiaro, ora, se la voce grossa dei sindacati sia da spiegarsi con la consueta prassi negoziale o se veramente avessero aspettative irragionevoli. In ogni caso, va rammentato che il fallimento porta a circa 15mila “esuberi” (se includiamo Alitalia Servizi) o circa 11.400 se si include solo Alitalia Fly. Ci sono poi gli azionisti privati di Alitalia (il 50,1% del capitale) che certo non gioirebbero per il fallimento.
Altrettanto scontata la reazione negativa del “partito del Nord”, anche se, per quanto riguarda Malpensa, nell’offerta di Air France non c’è nulla di nuovo rispetto al piano industriale presentato nell’autunno scorso da Maurizio Prato. Spinetta è stato chiarissimo: “Il grosso delle perdite di Alitalia è generato da Milano Malpensa. Dal punto di vista industriale mi sembra ragionevole la scelta di concentrare il ruolo di hub sull’aeroporto di Fiumicino”. Sorprende che la neo-presidente di Confindustria si sia precipitata ad accodarsi alla richiesta di “moratoria” per Malpensa avanzata da Formigoni e dai leader della Lega Nord: cosa direbbe se le chiedessero di mantenere attiva per due anni una linea di produzione in perdita della sua azienda? Lo Stato, del resto, non può versare altri “aiuti” a compensazione di quelle perdite, perché Bruxelles (giustamente) lo impedisce.
La Sea non sembra intenzionata a recedere dal suo ricorso, con richiesta di danni perché l’Alitalia non rispetta impegni presi da tempo per Malpensa. Air France-Klm non vuole far fronte a tale richiesta e pretende il ritiro del ricorso. È difficile dire se l’entità delle richieste di Sea sia congrua o esorbitante, ma se gli accordi c’erano è ragionevole  vi sia anche il vulnus. Al momento non si vede una via d’uscita.

DIRITTI DI TRAFFICO E QUOTE DI MERCATO

Se mantenere l’hub a Malpensa non ha senso industriale (ammesso e non concesso che avesse mai avuto senso avere un hub a Malpensa) e la moratoria sarebbe un salasso per la compagnia, ci potrebbe essere un’alternativa: rivedere i diritti di traffico (e quindi gli accordi bilaterali con i paesi extra-europei) in modo da consentire ad altre compagnie europee che lo trovassero conveniente di servire le rotte (o una loro parte) lasciate da Alitalia da e per l’aeroporto varesino. Ma Air France-Klm pone tra le condizioni sospensive della sua offerta d’acquisto, subito dopo l’accordo con le organizzazioni sindacali, “il rilascio di un impegno scritto da parte della competente autorità governativa di mantenere il portafoglio attuale dei diritti di traffico di Alitalia”.
Perché? Se quelle rotte sono in perdita, perché non lasciare che provi qualcun altro a servirle? Il timore è, evidentemente, che, qualora attivati, i voli da Malpensa portino via passeggeri dagli hub di Parigi, Fiumicino e Amsterdam e, quindi, incidano negativamente sui ricavi del nuovo gruppo. La clausola sospensiva, in sostanza, dice che la valutazione di Alitalia, che alcuni hanno giudicato oltraggiosamente bassa, senza tenere conto dei debiti che Air France-Klm si accolla e la ricapitalizzazione che si impegna a fare, dipende tra l’altro dalla sua quota di mercato effettiva e potenziale. Se la prima venisse ridotta e la seconda minacciata da una riallocazione dei diritti di traffico, Alitalia varrebbe ancora meno, forse nulla.
Che poi l’impegno scritto possa valere effettivamente qualcosa è un altro discorso: potrebbe impedire che la Commissione europea negozi nuovi accordi di open skies, dopo quello con gli Stati Uniti e che entrerà in vigore tra pochi giorni? Ovviamente no. Ma i tempi per new entries a Malpensa sarebbero comunque più lunghi. Certo che farsi dettare da Air France-Klm la politica del trasporto aereo, impedendo a Malpensa di trovare sul mercato soluzioni alternative ad Alitalia non è gradevole. Ma è il risultato della debolezza contrattuale in cui si ritrova un Governo senza più potere politico e senza alternative: insomma con le spalle al muro.
Se la scadenza del 31 marzo salta, non c’è da sperare che il “lavacro elettorale” possa improvvisamente cambiare le prospettive, a meno di credere davvero che l’araba fenice ci sia, da qualche parte, e torni a volare. Intanto, però, Spinetta sarà volato via per sempre.

(1) Che peraltro nel 2007ha avuto un fatturato di poco superiore alle perdite registrate da Alitalia nello stesso anno.