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Serve o non serve il blocco domenicale della circolazione per ridurre l'inquinamento da traffico? Secondo pareri autorevoli, no. Il livello di Pm-10, la sostanza inquinante particolarmente dannosa per la salute dei cittadini (intesi come abitanti delle città), nella domenica di blocco dell'8 febbraio scorso si sarebbe ridotto a Milano e in tutta la regione del 70-80 per cento (grazie anche al vento, in realtà). A Roma, il particolato quel giorno si sarebbe dimezzato (grazie anche alla pioggia, in realtà).

Ma per il vicesindaco meneghino Riccardo De Corato, le domeniche a piedi, dal punto di vista dell'inquinamento, non servono a nulla. Dello stesso parere il ministro per l'Ambiente e tutela del territorio, Altero Matteoli.
Nella cittadina dove abito, l'ultima delle domeniche a piedi del programma 2003 veniva a coincidere con l'apertura della "campagna vendite" prenatalizie: è stata perciò abolita in nome delle necessità dei negozianti. Risultato? Pm-10 alle stelle, come si evince dal servizio on-line della Regione Lombardia che pubblica i dati sulla qualità dell'aria con indicazione delle soglie di attenzione e allarme. (1)

Serve il blocco? Un punto possibile da cui partire è un rozzissimo calcolo.
Vi sono cinquantadue domeniche in un anno, un'incidenza del 14 per cento. Se in ogni domenica le polveri si riducono del 70 per cento (50 per cento), ciò equivale a una riduzione giornaliera del 9,8 per cento (7 per cento) su base annua.
È poco? È tanto? Di certo, il calcolo è fortemente impreciso: la riduzione è merito del blocco o del vento e della pioggia che possono o meno soffiare e cadere contribuendo a pulire l'aria? Le domeniche d'estate e quelle d'inverno non sono uguali, il particolato non si accumula sempre e uniformemente in tutti i giorni dell'anno. Soprattutto, il blocco non riguarda un volume di traffico uniforme.
Sta di fatto che l'entità della riduzione domenicale "equivale" a una riduzione media del 10 per cento al giorno.

Al di là di questi calcoli che richiederebbero ben altro rigore, credo che domeniche ecologiche e blocchi della circolazione, pur non risolvendo permanentemente il problema, hanno una valenza positiva. Sta nel segnale che viene dato alla popolazione. L'uso "gratuito" delle strade cittadine in realtà non è tale: comporta costi che non sono solo di minore produttività individuale, intesa in senso lato, in relazione al congestionamento. Vi sono anche altri costi, anzitutto sulla salute, che derivano dal crescente inquinamento dei gas di scarico.
Il blocco del traffico ha dunque un valore educativo.
Quanto responsabilizzante sia questo provvedimento è difficile dire. Un'alternativa potrebbe essere una campagna informativa tipo "Pubblicità & Progresso": una soluzione caratterizzata da elementi di costo facilmente e immediatamente quantificabili rispetto a quella di un blocco della circolazione domenicale, ma di entrambe è difficile valutare l'efficacia come strumento di dissuasione all'uso eccessivo dell'automobile.

Se ci spostiamo invece sul terreno dell'efficienza, si ripropone il classico caso da manuale che vede politiche di comando e controllo (come i blocchi del traffico) opposte a strumenti di mercato, in primis la tariffa d'ingresso (congestion charge).
Sugli aspetti di efficienza e distributivi sono già intervenuti su lavoce.info Pellizzari e Florio.

Secondo il responsabile del traffico londinese, Derek Turner, come riferiva un anno fa l'Economist, il traffico di Londra si è ridotto mediamente del 20 per cento rispetto ai livelli precedenti l'entrata in vigore del pedaggio, i ritardi tagliati del 30 per cento circa, la velocità nella zona interessata aumentata da 9,5 miglia orarie a 20 e il numero di bus circolanti accresciuto del 14 per cento. (2)
La tariffa d'ingresso è infatti solo apparentemente regressiva: se è vero che i più ricchi se la possono permettere di più dei meno ricchi, è anche vero che gli introiti del pedaggio devono, o dovrebbero, essere spesi dall'amministrazione per il potenziamento del trasporto pubblico, di cui tipicamente fruiscono soprattutto i meno abbienti.
In tempi come quelli attuali di significativi tagli dei trasferimenti statali ai comuni, una fonte addizionale d'entrata che aiuti la quadratura del cerchio dei bilanci cittadini sarebbe una non trascurabile boccata d'ossigeno.
Ma, naturalmente, per introdurre un pedaggio d'ingresso è necessario un certo coraggio da parte delle maggioranze che amministrano le nostre città. È forse più semplice, in nome dell'emergenza o di soglie di inquinamento decise da altri (la Commissione europea), decretare i blocchi della circolazione.

Forse la volontà politica si materializzerà quando dal prossimo anno si dovranno ridurre ulteriormente i limiti della concentrazione degli inquinanti nell'aria. (3)
Questo fatto, unito al permanere delle ristrettezze finanziarie e al rischio di un ricorso a frequenti blocchi anche in giorni feriali, forse porterà a imboccare decisamente la strada del ricorso a strumenti di mercato per regolare il problema del congestionamento da traffico e dell'inquinamento che questo comporta.
Strumenti come la tariffa d'ingresso nelle città dovrebbero essere parte importante del programma di Governo di quelle forze che intendessero cercare una soluzione permanente al problema dell'eccessivo traffico urbano.