Il problema principale dei trasporti consiste nelle emissioni di CO2 da combustibili fossili che essi generano. Dal grafico qui sotto (mondo, dati Iea 2004, tonnellate x 10) si evince chiaramente che questo settore è il principale responsabile delle emissioni dopo il termoelettrico e che l’origine deriva pressoché totalmente dal consumo di petrolio.
Qualche calcolo
Quanto mostrato è sufficiente per comprendere come sia giustificato il dispositivo introdotto nella legge Finanziaria di rincaro del bollo auto per i 30 milioni di utenti in possesso di un veicolo non Euro 4 o addirittura per coloro che possiedono un’auto a benzina costruita prima del 1992-1993. L’internalizzazione dei costi di inquinamento, non direttamente sostenuti dagli automobilisti nel loro uso quotidiano dell’autovettura ha nella tassazione commisurata all’ inquinamento provocato il suo strumento principe.
La pressione sull’ambiente generata dai trasporti è dovuta soprattutto ai crescenti volumi di traffico. Ciò fa salire costantemente il consumo delle automobili anche se esse consumano meno. Un’espressione matematica può aiutare a chiarire i termini del problema.
E = (E/C) x (C/Km) x (Km/V) x V
Le emissioni totali E sono date dal prodotto di emissioni per litro di carburante E/C moltiplicato i consumi al chilometro percorso C/Km moltiplicato per i chilometri percorsi per automezzo Km/V moltiplicato il numero di veicoli V. La normativa europea che prevede limiti alle emissioni - da cui la classificazione Euro 0-Euro 4 - incide sul rapporto E/C, così come vi incidono i biocarburanti in via di crescente diffusione. I miglioramenti di efficienza dei motori, la migliore penetrazione aerodinamica e simili diminuiscono il consumo unitario di energia C/Km. Provvedimenti quali il "car sharing", il "car pooling" e le altre misure della cosiddetta mobilità sostenibile contribuiscono a ridurre i chilometri percorsi per autoveicolo. Questi rapporti sono andati migliorando nel corso degli ultimi anni, soprattutto il consumo medio per autoveicolo. Il grafico qui sotto, sempre basato su dati dell’International Energy Agency, mostra l’indicatore per lo stock di automobili esistente e per quelle di nuova produzione.
Si vede come, grazie al progresso tecnologico, il miglioramento avviene soprattutto per i nuovi mezzi. I Suv sono un’invenzione recente e sono dunque generalmente dotati di motori altamente efficienti sotto il profilo del consumo specifico. Questi dati fanno capire come l’inasprimento della tassazione riguardi i veicoli attualmente circolanti: sono questi infatti che, a parità di tutto il resto, maggiormente contribuiscono all’inquinamento e più vecchi sono, più emissioni generano. Di conseguenza, correttamente il governo ha previsto un aumento del bollo progressivamente più leggero per i veicoli meno vecchi, dagli Euro 0 fino agli Euro 3. I possessori di veicoli Euro 4 (circa 3 milioni, il 10 per cento di tutti gli altri) non saranno toccati.
Si può naturalmente osservare che, se i mezzi più inquinanti sono i più vecchi, probabilmente sono anche posseduti dai meno abbienti che hanno difficoltà ad acquistare una vettura nuova e più efficiente. In questo caso il governo prevede l’esenzione dal pagamento del bollo per due o tre anni a titolo di incentivo. Un contributo in conto acquisto viene predisposto per chi compera auto a gas metano. Per finire, sono introdotti incentivi alla sostituzione (dovuta!) di autocarri vecchi con nuovi e un fortissimo disincentivo per le vetture a gasolio con più di quattordici anni.
In sintesi il provvedimento del governo risponde, in un’ottica pro-Kyoto, a una precisa logica di lotta alle emissioni clima-alteranti e, non dimenticando l’equità, come tale merita il nostro plauso.
Troppi mezzi in circolazione
Naturalmente i trasporti non sono solo inquinamento ed emissioni. Secondo il Rapporto energia e ambiente 2005 dell’Enea (tabella 2.2.4). in Italia il traffico passeggeri delle automobili private è passato da 522.593 milioni di passeggeri-kilometro nel 1990 a 703.590 nel 2004, con un massimo nel 2000 pari a 726.529. Il problema dei trasporti è l’aumento del numero di mezzi, che tende a vanificare i progressi sul versante dell’efficienza e impedisce alle emissioni totali di diminuire. Questa osservazione si collega all’altra importante esternalità dei trasporti, e cioè al congestionamento, soprattutto dei centri urbani, e al rischio incidenti.
È alla luce di questi aspetti che va forse inquadrato il cosiddetto superbollo che graverà sui Suv, questi 4x4 adibiti non all’uso fuoristrada, quanto all’impiego molto cittadino? Il consistente aggravio adotta come criterio di classificazione il peso (superiore ai 2600 kilogrammi) e il numero di posti omologati (non superiore a 7). L’intenzione di tassarli era da tempo nell’aria, sostenuta apertamente dall’attuale ministro dell’Ambiente, perché considerati da molti come mezzi assetati di carburante e come tali produttori di abbondanti emissioni. Per fortuna, non è stato adottato il consumo specifico come criterio: il problema sarebbe stato mal posto e mal risolto.
E allora perché tassare un Suv? Se restiamo alla logica economica possiamo solo pensare all’ingombro. Se infatti guidare un Suv fa sentire più sicuri – aspirazione più che legittima – ciò rende la visuale di chi segue molto peggiore e rende i passanti e i pedoni molto meno visibili ai suvvisti. Questa tassa è dunque una correzione di esternalità da congestionamento e incidenti/salute? Non ci sembra. Tra parentesi classificare un Suv usando gli indicatori disponibili è un’operazione difficile e ricca di ambiguità ("Classificare un Suv? Quasi impossibile", Il Sole-24Ore, 10 giugno 2006). Leggiamo, per esempio, che la versione più piccola della Porche Cayenne – uno dei Suv più trendy e costosi in circolazione – ha un peso inferiore (non sappiamo di quanto) ai 2600 chili mentre vi è un superSuv Cadillac che è omologato per (ben) otto posti. Possedere un Suv è di gran moda e la questione esula dall’ambito economico per invadere la sfera del psicologico-sociologico: meglio quindi astenersi dal giudizio. Ricordiamo, però, un provvedimento di anni fa in cui subivano un rincaro della tassazione le auto diesel superiori a 2500cc di cilindrata: anche se taluni vi videro un celato aiuto all’industria nazionale (che non produceva vetture a gasolio grosse), ricordiamo che i produttori finirono per aumentare l’offerta di modelli con motori appena sotto tale limite. Infine, se presumiamo che il reddito dei possessori dei 150mila Suv annui immatricolati nel nostro paese sia medio-alto o alto, viene da chiedersi quale siano le conseguenze pratiche di un simile provvedimento. A noi sembra alla fin fine solamente una concessione alla retorica ecologista.
Un’ultima questione. Queste norme sono state inserite nella Finanziaria 2007, un disegno di legge che ha suscitato molte discussioni e ampie critiche anche su queste colonne