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Categoria: Infrastrutture e trasporti Pagina 44 di 57

ALITALIA, TOTO E CATRICALA’

Forse qualcuno dovrebbe ricordare ai tanti protagonisti sulla scena che nella travagliata vicenda Alitalia i destini della compagnia di bandiera non possono sottrarsi ad un severo scrutinio degli effetti sull’assetto competitivo dei mercati. A questo compito verrà chiamata l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato quando eventualmente si materializzerà il famoso compratore. Senza volersi sostituire alla disamina che il Presidente Catricalà dovrà effettuare, balza agli occhi la impraticabilità di una soluzione che vedesse Airone di Carlo Toto, il secondo vettore per quote di mercato sulle rotte cruciali del mercato italiano, tra cui il Roma-Milano, tra i protagonisti della vicenda. Non sorprende nemmeno che sia stata invocata da British Airways e da Ryanair la normativa europea sugli aiuti di stato, altro caposaldo delle politiche della concorrenza, in merito al prestito di 300 milioni che ha ridato una boccata di ossigeno ad Alitalia e ha appesantito di altrettanto le tasche dei contribuenti. Senza volersi in questo caso sostituire al Commissario alla Concorrenza Kroes, balza altrettanto agli occhi la pretestuosità con cui si vuole presentare come motivato da ragioni di mercato un prestito ponte di cui è noto il pilone di partenza, l’attuale disastrosa situazione di Alitalia, ma è nascosto nella nebbia quello di arrivo, il famoso compratore. Insomma, dovunque la si guardi la vicenda Alitalia inciampa pericolosamente nei paletti che le normative sulla concorrenza pongono. Questo forse ci aiuta a comprendere come tutti gli spasmi e le contorsioni che si susseguono hanno dietro interessi forti e rendite  arcignamente difese, ma non tengono in minimo conto gli interessi di noi consumatori, di noi semplici passeggeri e di noi contribuenti. Non dubitiamo che le autorità preposte alla concorrenza sapranno al momento buono far sentire la propria voce. L’unica perplessità nasce dal fatto che il momento buono è già giunto da tempo senza che la voce dei custodi della concorrenza si facesse sinora sentire alta e netta.

UNA GRANDE OPERA. TUTTA DA VALUTARE

L’opportunità di stabilire le priorità di intervento in infrastrutture, sulla base di valutazioni di standard internazionale, è ampiamente riconosciuta. Tanto più in una situazione di risorse scarse. Per esempio, una valutazione della linea alta velocità Roma-Napoli evidenzia una clamorosa perdita di benessere collettivo, per il grandissimo squilibrio tra costi e benefici sociali che emerge dai calcoli. Quanto ai benefici ambientali, la gran parte dipende da quanto traffico sarà sottratto al trasporto stradale. Che non potrà essere molto.

Alitalia in caduta libera, ma non i costi

Alitalia continua a perdere soldi. Tanto che senza il prestito ponte forse non sarebbe riuscita a pagare gli stipendi di maggio. Eppure, se si confrontano i costi del primo trimestre 2008 con quelli del primo trimestre 2007 si vede che, dopo dodici mesi di allarmi ed emergenza, su questo fronte non è stato ottenuto nessun risultato. Il problema di Alitalia non è un problema finanziario, ma di piano industriale. Per il quale serve un solido partner industriale. Ma non vorremmo che aspettare il socio significhi rinviare all’infinito il tentativo di raddrizzare i conti.

Ferrovie e Alitalia: un matrimonio contro natura

L’’ultima, geniale trovata: far assorbire Alitalia dalle Ferrovie dello Stato. Peccato non si possa. Questa operazione richiederebbe il vaglio dell’Autorità antitrust nazionale e della Commissione europea, le quali non potrebbero che osservare quanto segue.

DOVE APPRODA IL PRESTITO PONTE

Per essere utile il prestito ponte dovrebbe essere risolutivo per le sorti di Alitalia. Preludere cioè dell’arrivo di un acquirente certo. A queste condizioni neanche Bruxelles avrebbe da ridire. Alla compagnia serve non solo un partner finanziario, ma anche un partner industriale solido. Il socio finanziario dovrebbe immettere soldi freschi, quello industriale essere in grado di inserirla in uno dei grandi network europei. Air France rispondeva a entrambi i requisiti. Non altrettanto si può dire dei nuovi pretendenti. Soprattutto se tra questi c’è Sviluppo Italia.

CON AIR FRANCE VOLANO VIA I CAPITALI STRANIERI

Il ritiro dell’offerta di Air France su Alitalia pone problemi molto seri alla sopravvivenza della compagnia di bandiera. Ma è soprattutto un’ennesima dimostrazione di come nei confronti dei capitali esteri la nostra sia oramai diventata un’economia di rigetto più che di attrazione. Il caso, con le sue false verità, ricorda al mondo che per applicare un contratto contestato da noi ci vogliono 1.210 giorni contro 331 in Francia e che a ogni Finanziaria si modificano le regole fiscali. Gli investimenti torneranno solo quando le regole del mercato e di chi le governa saranno chiare e certe.

ALITALIA NON DALLE NOSTRE TASCHE!

Ci risiamo. Ancora una volta la politica si è messa nel mezzo e così è saltata la trattativa con AirFrance-Klm, come otto anni fa era saltata quella con Klm. Nel frattempo la compagnia ha perso prestigio, aerei e collegamenti internazionali, con danno rilevante per lo sviluppo del  Paese. Non solo, Alitalia ha perso soldi in 14 degli ultimi 15 anni e ha succhiato (per ricapitalizzazioni) oltre 5 miliardi di euro dalle tasche dei contribuenti italiani; contribuenti che in grande maggioranza non volano. La spregiudicatezza  elettorale del prossimo Presidente del Consiglio, la cecità dei sindacati e un malinterpretato federalismo territoriale hanno spinto anche Air France a ritirarsi. Ora, con la compagnia con l’acqua alla gola e a rischio di fallimento minuto per minuto, si propone un ulteriore sacrificio, un prestito “ponte” di 300 milioni di euro, di nuovo sulle spalle del tartassato contribuente italiano. Un prestito oltretutto che la Commissione Europea ha già bollato come illecito aiuto di Stato. Tanto che qualcuno propone di giustificare il prestito con “ragioni di ordine pubblico”. Ma a tutto c’è un limite, quantomeno di decenza. Naturalmente, il ricco Presidente del Consiglio “in pectore” e i suoi amici sono liberissimi di offrire contributi volontari alla compagnia di bandiera, se così desiderano.  Ma il Consiglio dei Ministri ancora in carica non attinga alle nostre tasche. Perché – caduta la trattativa con Air France-Klm – il “ponte” non porta da nessuna parte in tempi brevi: alla fine del ponte sembra esserci solo il vuoto o qualche altro lungo “ponte”. Insomma, tanti altri nostri soldi buttati. Sarebbe meglio che il Governo aspettasse ancora 2 o 3 giorni e poi, se non si manifestassero prospettive serie e concrete (industriali oltre che finanziarie), lasci partire il commissariamento. Probabilmente, così si arriverà al fallimento. Sarebbe forse una lezione salutare per tutti gli sgangherati attori di questa pessima…compagnia di giro.

CORDATE

AirFrance, Aeroflot. Tutto va bene per migliorare il risultato finale della trattativa. Anche se, fuori dalle polemiche elettorali, Alitalia convolerà a giuste nozze, quasi certamente con Air France. Come ha detto Berlusconi, basta che ci sia “pari dignità – il che non significa nulla, ma aiuta perché si può sempre sostenere che finora Air France non l’avesse data, e che la sua prossima proposta (quasi identica alla prima) soddisfa invece questo requisito.
E va bene così proprio per difendere l’interesse nazionale, per avere qualcuno che ha capacità manageriale, risorse finanziarie e network capaci di rilanciare questa impresa. Questo non basterà per garantire che la nuova Alitalia sappia dare un servizio di qualità a prezzi accettabili – per questo si dovrà far funzionare la concorrenza. E largo ai vari Meridiana, AirOne, ecc., ben vengano, e chi ha pilo (competitivo) farà più tela.
E Malpensa? Non è mai stato un problema del nord. Andate a Bergamo o Brescia per sentire quanto tengono a Malpensa. Eppure i milanesi ricordano bene che l’unica ragione per cui tanti volano da Malpensa è che dieci anni fa un decreto del governo (centro sinistra) chiuse centinaia di voli da Linate, che il mercato voleva tenere lì e cheper decreto sono stati deportati a Malpensa.
Il ridimensionamento di Malpensa è un problema dell’alta Lombardia e dovrà esssere risolto come tale: un problema di sviluppo territoriale.
La lega – a suo tempo contraria all’intervento dello Stato – oggi reclama i soldi di Roma per Malpensa. Ma se diamo aiuti di Stato a una delle regioni più ricche d’Europa, quanto denaro dovremo dare alla Sicilia?

INFRASTRUTTURE

Un esame dettagliato di tutti i programmi elettorali per quanto riguarda le politiche delle infrastrutture e dei trasporti è stato condotto dal gruppo di lavoro Movitalia del Wwf.
Tutti i programmi elettorali dei partiti parlano di “infrastrutture” o di “opere pubbliche”, sia pure con diversi gradi di priorità.

POPOLO DELLA LIBERTÀ

Il Popolo delle libertà pone il tema delle infrastrutture (insieme a energia e telecomunicazioni) nell’ambito della “prima missione” e, quindi dà a esso grande rilevanza. In realtà, non si dice molto salvo proporre “il rifinanziamento della Legge obiettivo e delle grandi opere, con priorità alle Pedemontane lombarda e veneta, al Ponte sullo Stretto di Messina e all’alta velocità ferroviaria (…) realizzazione dei rigassificatori”. Il tema ricorre ancora nella “quinta missione” (Sud) quando si parla di “un piano decennale straordinario concordato con le Regioni per la realizzazione delle infrastrutture”. Qui si menzionano i porti, le reti stradali e autostradali e, di nuovo, l’alta capacità ferroviaria e il Ponte sullo Stretto. Un cenno c’è alla necessità di valorizzare Malpensa come “hub”, in contrasto con i piani di Alitalia.
Nessun riferimento viene fatto all’esigenza di creare un preciso ordinamento dei programmi relativi alle diverse infrastrutture secondo i criteri standard internazionali di valutazione economica e finanziaria; nessun cenno all’esigenza di inserire le infrastrutture in una logica di programmazione dei servizi che dovrebbero farne uso; nessuna menzione del ruolo che la tecnologia può avere per migliorare la funzionalità delle infrastrutture esistenti, a costi assai inferiori rispetto a quelli della costruzione di nuove infrastrutture. Silenzio su come superare la “sindrome Nimby” senza innescare scontri frontali con le comunità locali e silenzio profondo sull’ammontare delle risorse da destinare alle infrastrutture. Del resto, la riproposizione della logica della Legge obiettivo è già un’indicazione piuttosto precisa della direzione che l’eventuale governo del Pdl prenderebbe in materia.

PARTITO DEMOCRATICO

Il Partito Democratico parla di infrastrutture nell’ambito dell’ “azione 5, l’ambientalismo del fare”.
È esplicitamente dichiarata la priorità al trasporto ferroviario ed è esplicitamente menzionata la Tav Torino-Lione. Il punto forte sembra essere la “cura del ferro” per le aree metropolitane, seguendo l’esperienza avviata con successo nello scorso decennio a Roma e, molto prima, nelle aree metropolitane tedesche, francesi, inglesi. In questo quadro si inserisce l’accenno al fatto che “il completamento dell’alta velocità metterà a disposizione del trasporto regionale un aumento del 50 per cento delle tratte ferroviarie”. Si tratta di una considerazione molto ottimistica e vera soltanto per poche direttrici, mentre in alcuni casi la penetrazione dell’Av nei nodi è stata progettata in modo da rendere più difficoltosa la circolazione dei treni pendolari.
Come nel caso del Pdl, le priorità menzionate dal Pd prescindono da qualsiasi valutazione dei costi e dei benefici delle opere; si propone soltanto una riforma della procedura di valutazione d’impatto ambientale, al fine di superare “l’ambientalismo che cavalca ogni Nimby e impedisce di fare le infrastrutture necessarie al paese”. C’è forte timore che ci voglia ben altro. Non si parla di una revisione della Legge obiettivo, né della necessità di coordinare la programmazione delle infrastrutture con una coerente politica dei servizi. Non è chiaro come tutto ciò si concili con la proposizione del “federalismo infrastrutturale” dell’“azione 2, per un fisco amico dello sviluppo”, sperimentato dal governo Prodi con la regione Lombardia.

SINISTRA ARCOBALENO

Alle “grandi opere” fa riferimento anche la Sinistra Arcobaleno, per dire che non vanno fatte la Tav, il Ponte sullo Stretto e il Mose di Venezia, ma “interventi su nodi ferroviari urbani, infrastrutture ferroviarie nel Mezzogiorno e potenziamento dei valichi alpini”, oltre a “messa in sicurezza del territorio dal rischio sismico e idrogeologico” e investimenti per migliorare la mobilità pendolare e urbana (metropolitane, tranvie e mezzi a energia pulita). Anche qui, le priorità vengono dichiarate senza neanche menzionare la necessità di un supporto di valutazione economica e un quadro di programmazione che tenga conto della scarsità di risorse per gli usi alternativi.

UDC

Il programma dell’Udc mette al primo posto “il ripristino della Legge obiettivo (eliminazione dei diritti di veto localistici)” e al secondo la realizzazione delle grandi reti su rotaia, menzionando esplicitamente la Tav e il terzo valico (Milano-Genova, per chi non sapesse). Seguono: piano dei porti e “autostrade del mare”, nonché ammodernamento e ristrutturazione della rete autostradale. Pure questo programma non fa cenno alla valutazione e alla programmazione di servizi e infrastrutture.

LEGA NORD

In una risoluzione del sedicente Parlamento del Nord, la Lega ha deciso di mettere al primo posto tra i punti fondamentali del programma il completamento della rete infrastrutturale padana; la regionalizzazione del patrimonio autostradale; il sostegno, non è chiaro se con soldi pubblici, dell’hub di Malpensa, insieme a tutto il “sistema aeroportuale padano” (la contraddizione tra i due obiettivi non viene colta); la costruzione della Tav e di ogni altra opera ferroviaria che colleghi il Nord con il resto d’Europa. Naturalmente, anche in questo caso è assente la nozione di valutazione e di priorità. Anzi una ce n’è: costruire il Ponte sullo Stretto dopo la Tav e a costo zero per lo Stato. L’intersezione tra le due condizioni identifica un insieme vuoto.

LA DESTRA

Secondo La Destra, “se non si fanno tutte le infrastrutture necessarie l’Italia sarà presto fuori dai mercati europei e internazionali”. A prescindere dal fatto che l’affermazione risulta indimostrata e difficilmente dimostrabile, essa è seguita da un elenco che comprende, praticamente, tutto il pensabile. Una priorità però c’è: l’infrastrutturazione del Sud, dalla rete idrica per l’agricoltura (e chissà perché non quella per le assetate città), alle infrastrutture per il turismo, alla riconversione dei vecchi poli industriali dimessi. Non è chiaro come debbano essere individuate le opere “necessarie”, mancando anche in questo caso qualsiasi cenno alla valutazione. Se ne deduce che l’accento (nella frase citata sopra) vada posto più sul “tutte” che sul “necessarie”.

COMMENTO

Stando ai programmi, emerge l’unanime allergia dei partiti italiani nei confronti della scelta assistita da procedure di valutazione basate su criteri scientifici nonché nei confronti dei vincoli di bilancio pubblico (almeno in campagna elettorale). Unanime è anche la tendenza a identificare infrastrutture con cemento e, in larghissima misura, con infrastrutture di trasporto. C’è inoltre una larghissima maggioranza a favore della Tav Torino-Lione e, in generale, delle opere ferroviarie (qualsiasi esse siano e qualsiasi cifra costino), un diffuso fastidio verso i localismi, senza sapere bene come incanalarli e regolarli ex ante in modo che non diventino ostacoli insormontabili ex post. Comunque vada, per la politica infrastrutturale non ci sono good news.

COME RIMETTERE LE ALI AL CARGO

Uno dei maggiori handicap di competitività dell’Italia è la mancanza di una cultura e di una organizzazione logistica moderna. Perché allora non approfittare della crisi di Alitalia e far sì che Poste italiane e Ferrovie dello Stato costituiscano il nucleo iniziale di un polo industriale nella logistica? Magari seguendo l’esempio dei tedeschi. L’operazione sarebbe certo complessa sotto il profilo industriale, finanziario, di governance e della concorrenza. Ma è proprio qui che dovrebbe intervenire lo Stato, per delineare un disegno industriale coerente.

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