Diventa operativa il 13 gennaio la nuova Alitalia. Non siamo alla conclusione dell’estenuante telenovela perché rimangono le polemiche intorno al partner straniero e al destino di Malpensa. Gli errori, la cattiva gestione e le indebite intrusioni della politica sono l’esempio di una pessima conduzione di crisi d’impresa. Ne pagano il prezzo altissimo i cittadini italiani, sia come contribuenti sia come utenti del servizio aereo. Esce sconfitta l’autonomia dell’autorità Antitrust.
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Il governo ha una politica contraddittoria verso il settore autostradale. Critica le concessionarie per gli investimenti insufficienti e per i flussi di cassa dirottati verso operazioni finanziarie. Ma alla fine decide solo un rinvio di quattro mesi degli incrementi delle tariffe. Mentre il decreto anti-crisi contiene norme che modificano radicalmente la normativa Cipe e il suo obiettivo di mantenere i profitti delle concessionarie entro un livello congruo rispetto al capitale investito. Abolito anche l’obbligo di trasmettere gli schemi di convenzione alle Camere.
Entra in funzione la linea ferroviaria ad alta velocità tra Milano e Bologna, con un risparmio di 37 minuti. Ma anche i costi dell’opera sono alti: 7 miliardi per 188 chilometri. Così come il prezzo del biglietto, più caro che in Francia. E non mancano i disagi: il rallentamento degli Intercity e, a Milano, lo spostamento dei treni regionali da Centrale alle stazioni di Porta. Sono dovuti alle norme restrittive sulle velocità di approccio e di avviamento, introdotte dopo il disastro di Piacenza del 1997. Modificarle non comporterebbe alcun pregiudizio alla sicurezza.
Il comitato promotore della nuova linea alta velocità Milano-Venezia ha presentato una dettagliata analisi costi-benefici del progetto. E’ una buona notizia perché l’iniziativa rende più trasparente il dibattito politico-decisionale, cosa assi rara in Italia. Se però si va più in profondità, si scoprono un errore di calcolo e alcune ipotesi indifendibili, tutte a vantaggio del piano. Ma più in generale emerge, ancora una volta, la necessità di analisi comparative, neutrali e fondate su parametri univoci e condivisi. Soprattutto quando le risorse pubbliche sono scarse.
L’Autorità antitrust ha dato il via libera al decollo di Cai. Stupisce che dopo essere stata esclusa da una valutazione della concentrazione Alitalia-Airone, l’Autorità abbia voluto offrire l’altra guancia accettando un ruolo di controllore del tutto formale rispetto all’evidente problema di monopolizzazione del trasporto aereo italiano. E stupisce la scelta di accontentarsi della tutela di una minoranza di consumatori deboli, abbandonando la maggioranza agli effetti negativi di un aumento generalizzato delle tariffe. Intanto Confindustria tace.
E’ stata appena approvata una profonda riforma dell’affidamento di lavori pubblici mediante project financing. Desta perplessità la reintroduzione del diritto di prelazione, seppure con pubblicità a livello comunitario. E l’ampliamento del ventaglio di iter prospettabili determina un notevole grado di complessità procedurale, che non può certo incoraggiare la partecipazione delle imprese. Manca poi chiarezza sulle competenze e gli incentivi delle amministrazioni interessate a selezionare le procedure secondo criteri di efficienza economica.
L’analisi costi-benefici del tunnel del Brennero dà risultati positivi solo se l’opera è completata da una rampa di accesso oggi non prevista. Nella prassi internazionale verrebbe comunque classificata come marginale. Meglio sarebbe affidarsi a una strategia di gradualità: realizzare subito alcuni piccoli interventi, utili per la capacità del sistema a medio termine, ma molto meno costosi. E monitorare nel frattempo l’andamento dei traffici, dei costi e degli altri valichi. Aprendo i cantieri solo in presenza di certezze sui benefici e di completa disponibilità di risorse.
Alitalia insegna: anche in periferia soldi pubblici nelle società di diritto privato. L’aumento di capitale straordinario varato dalle province di Massa-Carrara e Lucca per evitare la bancarotta di Gaia, società a capitale pubblico che gestisce il servizio idrico, è un caso emblematico. Ai contribuenti loperazione costerà 20 milioni. Almeno due le lezioni che ne possiamo trarre: il settore è vulnerabile dal punto di vista finanziario ed è necessario definire regole contabili più rigorose. A maggior ragione quando a prendere le decisioni sono manager provenienti dalla politica. Perché potrebbero servirsi delle aziende per scaricare i problemi delle esangui casse comunali.
A quattro settimane dall’avvio della procedura, il commissario di Alitalia si trova senza apparenti candidati all’acquisto. La gara finalmente avviata sembra più un atto a scarico di future responsabilità che un vero invito, anche per il contesto in cui si svolge e il silenzio del commissario su alcuni punti cruciali. A cominciare dalla liquidità a disposizione e dalla possibilità di una revoca delle licenze. C’è ancora tempo per rimediare, ma non è molto.
Lofferta della Cai è stata ritirata. Significa che Alitalia non ha alternative concrete se non la liquidazione. E una cosa grave. Diverse volte, abbiamo denunciato i costi elevati di questa operazione, anche se, probabilmente, il costo del fallimento è ancora più elevato. Lo scopriremo nei prossimi giorni. Quali sono ora le alternative? Intanto il Commissario deve decidere se continuare a far volare o meno gli aerei di Alitalia. Ha le possibilità di farlo. Ha anche le possibilità di attingere a risorse finanziarie specifiche e privilegiate, con garanzie particolari per chi fornisca queste risorse finanziarie. Auspichiamo che il Commissario decida di farlo. E possibile soprattutto su quelle tratte in cui Alitalia guadagna direttamente denaro, in particolare la Milano -.Roma. Unanalisi precisa di quali rotte sono vantaggiose la può fare soltanto Alitalia. È chiaro che Alitalia non può chiudere domani. Bisogna anche decidere cosa fare dei suoi asset. Se la cordata italiana ha effettivamente chiuso i battenti le uniche alternative potranno essere allestero. Le ipotesi più verosimili sono Air France o Lufthansa. A condizioni purtroppo ancor più penalizzanti di quelle ipotizzate per la Cai e ora rifiutate. La trattativa sarà difficile. Ora il pallino è in mano al governo e ai piedi (per venire qui o andarsene) degli investitori stranieri. Non ci resta che sperare che siano ancora interessati al mercato aereo italiano che è ricco e può dare grandi soddisfazioni. Ci vuole ora un operatore serio e motivato, in grado di cogliere questa opportunità.